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August 25, 2009

964C2GT、真夏の再発見。

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7月20日の当ブログに書いたとおり、シグナルグリーンの964C2GT、エアコンの効きがイマイチなんですが、徹底的に原因を究明している時間がないこともあって、今も状況はあのときと変わっていません。

今月の初めに、356とナローと取材のために箱根まで乗っていったときも、家を出た直後は吹き出し口からそれなりに冷えた風が出ていたんですが、時間が経つに連れて風が生暖かくなってきて、東名に乗って少し走った頃には思わず助手席側の窓を開けて、外からの風を導き入れてしまいました。

かといってエアアウトレットから温風が出てくるわけではないのですが、走り出してある程度の時間が経過すると、最初は明らかに冷たく感じた空気が外気と同様の温度になってしまうのですも、ちろん温度調整ダイヤルは最冷の位置にしたままなのに。

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前回も書きましたが、C2GTのエアコン、去年の夏はビンビンに冷えていたし、ガスも補充したばかり、しかもコンプレッサーもコンデンサーもちゃんと作動しているのが確認できているので、なにやら腑に落ちないんですね。

先週も、エアコンの効きをチェックするべく、都内を1時間近く走り回ってから事務所にやってきたんですが、ある程度の時間走ると冷えなくなってくるという症状は、残念ながら変わっていませんでした。

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でもそのとき、ひとつ再発見したことがあります、というか、実をいうとC2GTに乗るたびに感じていることなんですが、964というのは “高級車” だな~と、あらためて深く実感したのでありました。

ステアリングの操舵感、ギアシフトのタッチ、エンジンの回転感、それに路面を舐めるように走るサスペンションの作動感といったすべての感触が素晴らしく滑らかで、 「いや~、俺は今、実にいいクルマに乗っている!」 という実感をドライバーに与えてくれるんですね、快調な964は。

というわけで、エアコンは効きはイマイチでもいいクルマはいいと、なにやら負け惜しみに聞こえるかもしれませんが、けっこう本気でそう思っている真夏のスポーツカー親爺であります。

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August 17, 2009

カリフォルニアという名の新時代のフェラーリ。

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今となってはもう先々週のことですが、旧いポルシェに乗った2日後に箱根で走らせたのがこの最新のフェラーリ、カリフォルニアでした。

フェラーリ初のV8フロントエンジンGTで、リアに置かれたトランスアクスル配置のデュアルクラッチ2ペダル7段MTを介して、後輪を駆動。

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これはそのメーターパネルですが、新たに直噴を採用した4.2リッターV8は、8000rpmのレッドゾーン入口まで一気に吹け上がります。

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カリフォルニアのもうひとつのポイントは、オープン状態とクーペ状態をたった14秒で実現できる、アルミ製リトラクタブルハードトップを採用したボディにあり。

しかもキャビンは上の写真からも分かるように、子供なら着座可能なリアシートを備える2プラス2を採用して、日常的に使えるフェラーリを目指しています。

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これがオープン状態のコクピットですが、ダッシュボードのデザインは最近のフェラーリGTのトレンドに沿った、IT系戦闘機風の佇まい。

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1960年前後の250GTスパイダー・カリフォルニアのイメージを追ったという抑揚の強いスタイリングは、やや優雅さに欠ける嫌いあり。

ドライビングしてみると、猛烈に速いのはもちろんのこと、驚くほど快適でしかも乗り易い、まさに新時代を感じさせるフェラーリでした。

詳しいインプレッションは8月26日発売の自動車誌『LE VOLANT』10月号にリポートしていますので、興味のある方はぜひチェックを。

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August 14, 2009

356とナローと930で、ポルシェの日。

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待ったなしの雑誌の締め切りに追われて更新が滞っていますが、アルファ・ジュニアZで箱根を走った2日後の先週月曜日、同じ箱根のターンパイク周辺で、合計3台の旧いポルシェをドライビングしました。

ホワイトの1963年356B、グリーンの1973年911T2.4、それに遥か後方に停まっている930ボディの1988年911カレラ3.2がそれで、いずれも9月7日発売のポルシェ専門誌『911DAYS』に記事が載ります。

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それにもう1台、この日は箱根まで後ろに見えるシグナルグリーンの964C2GTに乗っていったので、4台のポルシェをエンジョイする、という日になったのです。

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上の2点の写真から分かるようにこの日、頂上の大観山付近は霧が出ていましたが、ターンパイクも中腹以下の場所まで下るとこのとうり、青空も覗いたのであります。

ところで皆さん、911のナローより356の方がボディの幅が広いのは知っていましたか? 写真の356Bの全幅は1670㎜あったのに対して、1973年RS以外のナローの幅は1610㎜しかなかったんですね。

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これは356Bのシンプルなメーターパネルですが、タコメーターのレッドゾーンが4500rpmから始まっていることに注目してください。

試乗したのは356Bのベーシックモデルだったので、1.6リッター空冷フラット4のパワーは60ps/4500rpmに過ぎなかったのであります。

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片や1973年911Tの2.4リッター空冷フラット6は140psを発生するので、速さでは比べものにならないほどの違いがあるんですが、ドライビングして愉しかったのはどっちだったかというと、僕は完璧に356にヤラれました。

1963年と1973年ですから、この2台、生産された年はたった10年しか違わないんですが、356Bはなんともクラシックに、911はなんともモダンに見えますね。その点でも僕はクラシックな356に惹かれたのであります・・・。

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August 02, 2009

久しぶりにジュニアZで箱根へ。

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トリノでフィアット500C、アルファ8Cスパイダーとイタリア車に乗ってきたから、というわけではありませんが、イタリアから帰ってきた翌日の昨日、久しぶりに1970年アルファロメオ・ジュニアZ1300を引っ張り出して、箱根に駆り立ててきました。

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ナルディ・クラシックウッドが似合うこのコクピット、そこに収まるたびにイタリアンGTの何たるかを思い起こさせてくれる空間です。

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60年代のザガートデザインをクリエイトしたエルコーレ・スパーダ渾身のサイドビュー。写真でプロフィールを見るとけっこう大きいクルマに思えますが、実際は全長3900×全幅1550×全高1280㎜、ホイールベース2250㎜とボディは意外なほどコンパクト。

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ジュニアZのアルファ・ツインカムは1290ccから89ps/6000rpmを発生、5段MTを介して車重970㎏を175km/hまで引っ張るとされましたが、ウチのクルマのエンジンはハイリフトカムなどでチューンされていて、7000rpmまでストレスなく回ります。

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特徴的なウインドーアレンジメントを持つキャビン部分のデザインと明快なコーダトロンカテール、それに室内の換気のために電動でリフトアップできるテールゲートが、ジュニアZデザインの大きな特徴。

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そのテールゲート、もちころんこのようにフルオープンすることが可能で、リアのラゲッジルームへの荷物の収納を容易にしています。

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アルファ8Cスパイダーにも乗った。

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今回のトリノ訪問のもうひとつの目的は、トリノとミラノの中間に位置するバロッコにあるフィアットのプルービンググラウンドで、アルファロメオ8Cコンペティツィオーネのオープン2シーターバージョン、8Cスパイダーを試乗することにありました。

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その構成は基本的にコンペティツィオーネと同じで、スチール製のフロアユニット=グリーンの上に、カーボンファイバー製ボディ=ライトブルーを被せたもの。フロントフレーム=レッドはアルミニューム、前後バンパー=イエローはポリウレタンを示しています。

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僕らの試乗に供された8Cスパイダーは、メタリックの入ったコンペティツィオーネレッドと、シェルホワイトの2台でしたが、そのドライビングはまさに痛快+官能的の極みでありました。

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これはソフトトップを被ったコンペティツィオーネレッドのスパイダー。トップは基本的に電動開閉式ですが、最後にその前端をウインドシールドフレームに固定するのは手動式となっています。

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8Cスパイダー試乗の合間には、アレーゼのアルファミュージアムからやってきたこの1931年8C2300ルマンの助手席体験もありました。

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トップのカラーは黒、赤、茶の3色から選択可能。8Cスパイダーのプライスは2650万円ですが、コンペティツィオーネ+約400万円のなかには、カーボンセラミックブレーキ標準装着の分が含まれています。

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