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July 30, 2009

フィアット500Cでトリノを走った。

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27日月曜日の深夜に成田を発ってパリ経由で28日に北イタリアのトリノ着。さらに29、30日と合計3日間トリノに滞在して2種類のクルマに乗りました。

そのひとつがこれ、チンクエチェントの電動キャンバストップモデル、フィアット500Cであります。

さてこの500Cなるクルマはと、もっと詳しく報告したいのですが、帰路のトリノ空港に向けてホテルを出る時間が迫ってきたため、残念ながら解説を続ける余裕がなくなりました。

なので皆さん、ここにアップした7点の写真から、フィアット500Cのイメージを広げてみてください。

想像していたよりボディのしっかりした、上質なドライビング感覚のクルマだったと、最後に付け加えておきましょう。

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July 24, 2009

ランチア・フラミニア・スポルトという逸品。

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今週の前半、箱根でこんなビューティフルなヒストリックGTをドライビングしてきました。

1961年型といわれるランチア・フラミニア・スポルトで、ボディは60年代当時、軽量なレーシングGTをデザインさせたら右に出るものがいないといわれたミラノのカロッツェリア、ザガートによるアルミ製。

しかもこのフラミニア・スポルト、フロントに加えられた一対のキゃレロドライビングランプから容易に想像できるように、ヒストリックカーラリー仕様に仕立てられたクルマで、そのルックスは精悍そのもの。

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コクピットもすこぶる魅力的で、メタルパネルの黒い結晶塗装を施したダッシュに大径の速度計と回転計が並び、その手前に後づけと思われる小径のモトリタ製ウッドリムステアリングが鎮座、フロアトンネルの左側から4段MTのシフトレバーが生えています。

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フラミニアは当時のランチアのトップモデルで、初期型が2.5リッター、後期型が2.8リッターのV6エンジンでトランスアクスル配置の4段MTを介して後輪を駆動する、理想主義的メカニズムのクルマでした。ボディサイズは4510×1660×1280㎜とやや大型。

ザガートボディを纏ったスポルトはそのフラミニアの最高性能仕様で、2.5リッターエンジンの場合パワーは年式によって119~140psといわれましたが、このクルマそのものはラリーバージョンなのでもっとハイチューンが施されています。

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赤いヘッドカバーに収まるメカニズムは古典的なOHVながら、3基のダウンドラフトツインチョークウェバーと特製と思われる独立型エグゾーストでチューンされた2.5リッターV6は、4000rpm弱からカムに乗り始める純競技用エンジンでした。

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このランチア・フラミニア・スポルトのラリーバージョンに関しては、8月6日発売の自動車誌『Tipo』9月号の僕の連載ページ、「Dramatic Scene」でリポートするので、興味のある方は覗いてみてください。

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これは今回の取材に足に乗っていき、KONI FSDを装着して初めてワインディングロードを本気で攻めたわがミニ・ワンですが、コーナリングにおけるFSDの仕事ぶりに興味のある方は、僕の別ブログをぜひともチェックしてください。

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July 20, 2009

964C2GT、遅ればせながら夏支度。

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この前の土曜日、大渋滞の東名を片道6時間を費やしてミニ・ワンで愛知県の岡崎まで走っていった話を僕の別ブログ『男は黙ってスポーツカー』に書きましたが、実をいうとその前日には長距離だから964C2GTで岡崎にいこうと思っていたのでした。

ただしその前に乗ったとき、エアコンの効きが去年の夏ほどよくないことに気づき、おそらくガスが抜けたのだろうと考えて、遅ればせながら夏支度のためにエアコンのガスを補給しようと、金曜日に杉並区浜田山のポルシェワークショップ、MY&CにC2GTを持ち込んだのであります。

下の写真はエアコンのガスを補給するべく工場の横でエンジンフードを開いて待機中のC2GTですが、相変わらずこいつのエンジンルームはクリーンですね、自分でいうのもなんですが・・・。

そこでさっそくボスにチェックしてもらった、あまりガス圧は低くなっていないとのことでしたが、念のため1カン分を補給し、事務所に向けて帰路についたのですが、正直なところクーラーの効きはあまり変わっていない様子。

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あまりエアコンが効かないクルマが多いといわれる964のなかにあって、ウチのケロヨン号はビンビンに冷えまっせと豪語していた去年の夏のような勢いは、ちょっとない感じ。もちろん冷風は吹き出し口からちゃんと出てくるのですが、でも去年の夏ほど冷たくない印象なんですね。

ということは、ガス抜け以外に原因があるということが推測されるわけで、ほんのちょっとですが憂鬱な気分。しかも久しぶりに乗ったら、ウインカーが左右ともセルフリターンしなくなっているなど、なにやらマイナートラブルが続発の気配。

ただし、エンジンとかギアボックスとかクラッチとかサスペンションとかステアリングとかブレーキとか、走ることに直接関係する主要メカニズムはすべて快調至極で、相変わらず都内を低速で流しただけでもすこぶる気持ちいい、低速官能に満ちた964C2GTなのでありました。

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ところで僕がMY&Cを訪ねたその日、ボスはたまたま入庫している赤い1965年911のエンジンをオーバーホール中でしたが、これがその極初期型2リッター空冷フラット6を下側から見たところであります。

ボスによれば、65年型のフラット6は後のモデルのエンジンと細部がけっこう違うとのこと。例えばカムチエーンテンショナーの材質と形状が妙に凝っていたり、カムシャフト周辺にオイルを循環させるシステムに、後にはレーシングエンジンだけに用いられる方法が使われていたりするとのこと。

一番最初の市販型フラット6なのでポルシェも念には念を入れ、オーバークオリティといえるほどの設計を施していたんでしょうねきっと、1965年モデルのエンジンには。

そんなことを知ると、シルバーの65年911を手放したのがちょっと惜しかったような気がほんの一瞬だけしたのですが、代わりに手に入れた964C2GTに僕は心から満足しているので、好しとしましょう。

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July 13, 2009

2台のミニJCWに乗った。

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ちょうど1週間ほど前、現行ミニの最強モデル、211psと260Nmを叩き出す1.6リッター直噴ターボに6段MTを組み合わせたJCW=ジョン・クーパー・ワークスに乗りました。

これは週末をはさんで乗っていたJCWコンバーチブルで、ソフトトップを被った姿、なかなか味がありますが、その理由、分かりますか?

それはこのソフトトップの形状、なかでも特に普通のクルマでいえばCピラーに当たる部分の幅が広くて、トップの姿にクラシックな佇まいと安定感があるからなんですね。

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そのトップのクラシックな佇まい、後ろから見てもよく分かりますね。リアウインドーが小さくて、その周辺の幌の面積が広い、ここがスタイリッシュなポイントだといっていいでしょう。

でもその反面、このトップ、実用性はかなり低いです。それもバックするとき、後ろの死角がやたら大きくて、斜め後方の人やモノが確認し難く、けっこう困ります。

見場のいいものは、往々にして実用的じゃなかったりするんですね、残念ながら。

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これは後日、JCWクラブマンと合流して河口湖方面を走った際のショットですが、このJCW、今やハッチバック、クラブマン、コンバーチブルのすべてのボディを選べます。プライスはそれぞれ366万円、389万円、414万円と、けっこう高価ですが。

実は僕は個人的に、4座のオープンカーにはあまり興味はなかったんですが、こういった郊外の道をトップを畳んでオープンで走るJCWコンバーチブルは、やはり相当に気持ちよかったと報告しておきましょう。

この2台の試乗記、今月26日前に発売の自動車誌『LE VOLANT』9月号でリポートしているので、興味のある方は覗いてみてください。

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July 07, 2009

ミニ・ワンに、アドバンテージ・ネオ。

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以前、ミニ・ワンに2つのモディファイを施したと書きましたよね。で、そのひとつがKONI FSDへのダンパー交換で、それが乗り心地に絶大なる効果を発揮していることはすでにリポートしたとおりであります。

では、もうひとつのモディファイが何だったのかというと、それはエンジンオイルの非純正銘柄への交換なのでした。

そのオイルの名はADVANTAGE NEO=アドバンテージ・ネオ。いわゆるエステル系と呼ばれるアメリカ製の100%化学合成オイルで、カタログによればF1をはじめとする様々なカテゴリーのレースで使われ、素晴らしい実績を残しているといいます。

僕にそのオイルを勧めてくれたのは、シグナルグリーンの964C2GTのメインテナンスを委ねているポルシェ専門ワークショップ、MY&Cのボスでして、とにかくフリクションが低く、それでいて潤滑性は強力なため、レーシングユースに最適だというんですね。

例えば996時代のカップカーにそのアドバンテージ・ネオのSAE 0W-5を入れたら、富士スピードウェイのストレートで最高速が6~7km/h速くなり、当然ラップタイムも明確に短縮されたという話。しかもそれでいて頻繁なオイル交換や継ぎ足しも必要なかったというから、まるで魔法のオイルであります。

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黒いミニ・ワンの足元にあるのがそのアドバンテージ・ネオの5ガロンカンですが、それをミニ・ワンに入れてみようと思ったのは、ミニ・ワンのトップスピードを上げようと思ったわけではなく、むしろエンジンの内部抵抗を減少させることで燃費を向上させることが出来ないか、と思ったからなのであります。

というのはミニ・ワンの実用燃費、コンパクトなボディサイズと1.4リッターというエンジン排気量から期待するほどは好くないんですね、これが。

そこで5月の後半、近所のBMWでオイルフィルターを購入してMY&Cに964C2GTならぬミニ・ワンを持ち込み、標準のカストロールからアドバンテージ・ネオへのオイル交換と相成ったのでした。

アドバンテージ・ネオ、MY&Cのオススメは最も粘度の低い0W-5というグレードでしたが、念のため標準のカストロールの5W-30に合わせて0W-30を注入しました。ちなみにミニ・ワンの容量は4.2リッター。

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で、エンジンを掛けたら、心なしかスターターが軽く回るとともに、アイドリング時のノイズがまろやかな音色になったような気がして、早くもその効果を実感したのであります。

肝心の燃費はというと、それまでは13㎞/ ℓ の大台に達したことがなかったのに、オイル交換した翌日に房総半島への取材の足に乗っていって14.36㎞/ ℓ と、早くも記録をブレイクして驚かされたのでした。

満タン方で採る実用燃費というのは、そのときのスタンドマンの入れ方のクセなんかによってけっこう変わってくるので、あまり正確な比較にはなりませんが、傾向としての数値の変化は感じとれます。

例えば海外出張の際の成田空港への往復でいうと、純正オイルの頃の12.53㎞/ ℓ および12.66㎞/ ℓ から、アドバンテージ・ネオに交換後は14.10㎞/ ℓ をマークするなど、10%かそれ以上の伸びを確認できる例もあります。

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残念ながら動力性能に関する計測データは取れていませんが、燃費が向上しているということは、フォーマンスも向上しているはずですね、きっと。

ただしアドバンテージ・ネオ、1 USクォート=0.946リットル入りのボトルが¥4,410(消費税込み)と、決して安くないところが弱点といえば弱点ですが、例えばMY&Cでは5ガロンカンのプライスをベースにリッター売りしてくれるので、性能とモチを考えればまずまずリーズナブルな価格になっていると思います。

取り敢えずオイル交換して1ヵ月半、距離にして1100㎞ほどしか走っていないので、今後も燃費その他のデータをとって、アドバンテージ・ネオの効果がどれほどのものになるのか、立証していこうと思っています。

なので、興味のある方は、乞うご期待でありますね。

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July 05, 2009

“ツール・ド・フランス” 興味ありますか?

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昨日から、自転車界最大のイベント、Le Tour de France =ツール・ド・フランスが始まりましたね。

今年は1996年の今中大介さん以来13年ぶりに、日本人選手が出場、しかも新城幸也、別府史之の2人も、という状況なので、なんだかいつも以上に気分が盛り上がっています。

2日目の今日は、モンテカルロを出て、コートダジュールの海岸線からプロヴァンスの山間部に入り、合計187㎞を走るステージ。

写真はパソコンで観るライブ動画をデジカメでパチリ、という画像なので、画質の悪さはご容赦ください。

26日のパリ、シャンゼリゼーでのフィニッシュまで続く、ヨーロッパの夏の一大風物詩の始まり始まりであります。

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