『９１１全仕事』、ポルシェ・ミュージアムに捧ぐ。

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僕の別ブログにもアップしましたが、今回のパナメーラ国際試乗会の際、新装成ったポルシェ・ミュージアムのライブラリーに、僕の単行本『ポルシェ911全仕事』を一冊献上してきました。

とはいえ今回はミュージアムのあるシュトゥットガルトを訪ねる予定はなかったので、下の写真のような文言をつたない英文で記して、ポルシェ海外広報のマネジャーに託してきたのですね。

7月の初めにはミュージアムの担当者に手渡してくれるとのことなので、それ以降にポルシェ・ミュージアムを尋ねる予定のある方、ぜひライブラリーを覗いて『全仕事』を探してみてくださいまし。

これで僕の手持ちの『全仕事』はまた一冊減って、もはやぎりぎりの数しかなくなってしまいましたが、献上したお相手はポルシェのご本尊そのものなんですから、僕としては満足であります。

ちなみに『ポルシェ911全仕事』、版元の双葉社にも何年か前からもはやストックはなく、熱心なポルシェフリークの方や読者の方から、再販して欲しいというリクエストを時たま耳にします。

ま、それはともかくとして、こうやって自分で記したグリーンの文字をあらためて目にしてみると、もっと上手い字とはいわないまでも、もっと味のある字を書けないものかと思いますね、本当に。

ポルシェ・パナメーラ国際試乗会。

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ポルシェ・パナメーラの国際プレス試乗会に参加するために、現地時間の22日夜から南ドイツのミュンヘンに来ています。

写真は、BMWの本拠地であり、アウディの本拠のあるインゴルシュタットにも近いミュンヘン空港のアトリウムに陣取った、パナメーラの試乗車たち。

クルマ好きの多いお国柄だけあって、ポルシェのまったく新しいカテゴリーのニューモデル、周囲を歩く一般の人々も興味深そうに眺めていきます。

パナメーラのリアビュー。ボディ形態をファストバックの5ドアハッチバックとしたところが、ポルシェ初のセダンのデザイン面で最も特徴的な部分かもしれません。

本日はポルシェのショーファーのドライブで雨のアウトバーンを走るパナメーラをリアシートから味わいましたが、乗り心地も快適でした。

ヘヴィレインのアウトバーンを走るパナメーラをリアシートから捉えた「動画」を観たい方は、僕の別ブログ『男は黙ってスポーツカー』を覗いてみてください。

リアシートから見たリアクォーターウインドーですが、パナメーラの後席が落ち着く一因は、高いウェストラインに対して低く座るシートにもあります。

ミニ･ワン＋ＫＯＮＩ ＦＳＤ、乗り心地に効果絶大。

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アストロブラックのミニ･ワンに乗り始めておよそ3ヶ月、走行距離にして3000㎞、早くもモディファイの虫が騒ぎ出し、この1ヶ月の間に2つの項目に手をつけました。上の写真はその2つ目のアイテム、サスペンションに変更を施して事務所に戻ってきた、6月初旬の雨の日のショットであります。

サスペンションに手を入れたといっても、車高を下げたり、スプリングを硬くしたり、といったことは一切やっていません。なぜなら僕はノーマルのミニ･ワンのハンドリングとコーナリングアビリティに基本的に満足していて、これ以上コーナリングスピードを上げたいとは思っていないからですね、いまでもしかるべき舞台では敵なしの速さで走れるんですから・・・。

僕がミニ･ワンのサスペンションに手を入れたかった理由はそれとは逆に、乗り心地の改善にありました。

第2世代のBMWミニ、初代と比べると乗り心地は大いに改善されていますが、それでも場面によっては不満を感じていました。最も顕著に感じていた不満は、首都高や東名などにある舗装の継ぎ目のような突起を比較的高速で超える際に、サスペンションの縮み方がスムーズでないために、クルマがズンッと跳ね上がるバウンシングに関してでした。

ま、ある意味オリジナル・ミニの乗り心地と共通していて、とてもミニらしくはあるんですが、僕のように毎日の足として乗っていると、けっこう気になるんですねそのボディの上下動が。

そこで、その改善策として僕が狙いを定めたのが、KONI FSDへのダンパー交換でした。

電子制御を用いないKONI独自のメカニカルな可変ダンピングシステムであるFSDは、以前ゴルフⅥのGLiにも装着していて好印象を持っていたこともバックアップしてくれましたが、それにも増して今回は、縮み側は固めずにスムーズな動きを保ち、伸び側の減衰力でダンピングとクルマの姿勢を制御するという、昔からのKONIダンパーのフィロソフィーおよびその結果としてもたらされる作動感が、僕が望むミニ･ワンの乗り心地の改善に効果的に違いないと経験的に直感したからであります。

上の写真は、ホイールを外している時間がなくてタイヤとの隙間から覗いたゴールドに光るフロントのKONI FSDの姿ですが、交換作業が完了した日、KONI輸入元のFETで標準ダンパーからFSDに替わったミニ･ワンをピックアップし、最初の信号に向かって100mに満たない距離を低速で流しただけで、乗り心地が明らかに変わっているのが実感できたのには驚きました。

FSDは僕が意図した比較的大きい突起だけでなく、路面の小さい突起も驚くほどスムーズに吸収してボディの細かい上下動を抑え込み、ノーマルよりもずっと “落ち着いた” 乗り心地を実現していたのです。

その後、首都高を走る機会もありましたが、まさに僕が狙ったとおり、舗装の継ぎ目におけるボディの上下動は歴然と少なくなり、高速での乗り心地も滑らかさと快適さを明らかに増しています。

ただし装着してから未だ箱根に出向く機会を得ていないので、FSDがコーナーにおける身のこなしにいかなる変化を与えたのかについて、リポートすることは現時点ではできません。とはいえ、首都高などのコーナーを経験した範囲では、例えば途中に舗装の継ぎ目のあるコーナーでは、従来と違って継ぎ目によるボディの上下動が発生しないためにコーナリングが明らかに安定した、ということはいえます。

というわけでKONI FSD、あの独特の上下動がないとミニらしくなくて物足りないという御仁には僕は必ずしもそれをオススメしようとは思いませんが、乗り心地をもっとスムーズで快適なものにしたいと本気で望んでいるBMWミニのユーザーには、自信をもって推薦できるアイテムだと思いました。

ちなみにBMWミニ用は初代用と2代目用が別々に用意され、今回装着した後者のプライスは1台分セットで134,400円也。 ところで写真のKONI FSDステッカー、黒いボディのリアエンドのどこにセットしたらカッコいいのか塾考中につき、まだ貼れないままであります。

９６４Ｃ２ＧＴ、ＦＳＷに出撃！

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近頃あまりブログに登場していませんでしたが、シグナルグリーンの964C2GTはもちろん快調に走っていて、先週は新旧アルファ8Cの取材の足として宇都宮まで往復してきたし、昨日は昨日で日曜のFSW＝富士スピードウェイに出撃してきました。

同業のポルシェ愛好者の集まりであるGPC＝業界ポルシェクラブのミーティングがFSWで開かれ、そこでカレラカップが戦われた後のフルコースを、GPCメンバーのポルシェがパレード走行したのであります。

上の写真は、先導車つきのパレード走行で、100Rを抜けてヘアピンへと向かう964C2GTのステアリングを握りつつ、パシャリとデジカメのシャッターを押した際のショットでして、FSWのコースの雄大さがよく出ている1枚だと自画自賛。

今回はたった3ラップの、しかも追い越し禁止の走行でしたが、90年代半ばに964のカップカーを駆って真剣にカレラカップでレースしたときの思い出が、ふと甦ってきたのでした。

こちらは300RからBコーナーを目指す、GPCおよびそのお友達の新旧ポルシェによる、やや渋滞気味のパレード走行の列。僕のすぐ前の赤い1台は、フラットノーズの930ターボ。

パドックで、同業M君の1992年964C2と並ぶわが1991年C2GT。実はM君、このルビーストーンレッドの964に新車から乗り続けているという、とても羨ましいポルシェ乗りであります。

ＧＴ‐Ｒ ＳｐｅｃＶ ｖｓ ８Ｃ Ｃｏｍｐｅｔｉｚｉｏｎｅ。

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先週の半ば、日産GT-R SpecVの広報車に乗る順番が回ってきたときに、たまたまアルファロメオ8Cコンペティツィオーネのデモカーも借りられることになったので、ならばいっそと2台を伊豆山中に連れ出して、乗り比べてみたのでした。

他の誰にも似ていないことを優先してデザインされたかのようなGT-Rのたぶん意図的に無機質系な顔と、1960年代のイタリアンスポーツのモチーフを現代流に焼き直した表情豊かな8Cの顔、互いに面白いほど対照的であります。

ちなみにプライスは、GT-R SpecVが1575万円、8Cコンペティツィオーネが2259万円と、両車ともなかなか浮世離れしています。

同様にリアサイドビューも対照的ですが、8Cが純粋な2座スポーツクーペとしてデザインされているのに対して、GT-Rはもともとスポーツセダンベースのクーペに起源を持つことを意識したデザインであることも、対照的な理由のひとつですね。

フロントミドシップに450psの4.7リッターV8を収め、トランスアクスル配置の2ペダル6段ギアボックスを介して後輪を駆動する8Cコンペティツィオーネのプロポーション。車重1585㎏。

ロボタイズドトランスミッションなる名前の2ペダル6段MTの操作系にセレクトレバーは存在せず、コンソールのプッシュボタンとステアリングコラム固定式のパドルで操作します。

485psの3.8リッターV6ツインターボとトランスアクスル配置のツインクラッチ2ペダル6段MTによって4輪を駆動するGT-Rですが、この斜めリアビューは独特の躍動感を感じさせます。車重1680kg。

GT-Rのトランスミッション操作系は、通常のＡＴから乗り換えても違和感なく操作できる常識的なデザインを採っているところが、日本車である証のひとつかも。

アクの強い無機質感が鮮烈に個性を主張するGT-Rと、レトロ感覚を臆面もなく前面に押し出した印象の8Cコンペティツィオーネのスタイリングの、なんとまぁ対照的なこと。

曲面を多用した8Cコンペティツィオーネのデザイン、若干やり過ぎの印象はありますが、個人的にどっちのカタチが好きかと問われれば、それはやっぱり8Cの方であります。

霧に覆われそうな空気の伊豆のワインディングロードにいざ出撃の2台ですが、そのドライビング感覚がどのように違うのかについては、後日アップする予定のクルマサイト『carview』でのリポートをチェックしてください。

皆さん、この2台のうちのどっちのクルマにより強い興味をお持ちなのか、よかったらコメントしてみてください。もちろん、どっちにも興味がない、というコメントもOKですよ。　

７５年の時を隔てる２台の８気筒アルファを走らせた。

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この見るからに精悍なヴィンティッジスポーツカー、1933年8C2600モンザという戦前のアルファロメオですが、昨日、もう1台のアルファ8Cといっしょに、栃木県の宇都宮とその周辺でこのクルマを走らせてきました。

実は手前に写っているダッシュボードとその奥に見えるワイパーがそのもう1台の8C＝8気筒アルファ、現代の8Cコンペティツィオーネのものであります。

8気筒エンジンというと今ではV8を意味しますが、戦前の8Cは違います。この長いボンネットの下にはスーパーチャージャーで過給した排気量2.6リッターのDOHC直列8気筒エンジンが収まっているのです。

そのパワーは180psで、4段ギアボックスを介して後輪を駆動、たった920㎏しかない車重を225km/hまで引っ張ったといいますから、今から75年前ものクルマとしては驚異的な高性能車だったわけです。

実際アルファ8Cは、ミッレミリアのようなロードレースからサーキットのGPレースまで、つまり今日でいえばWRCのハイスピードラリーからF1レースまでこなし、どちらでも上位を独占した驚異のオールラウンドプレイヤーだったのでした。

上の写真はスパルタンそのもののコクピットで、根元にゲートが切られた4段MTのシフトレバーや、その手前のハンドブレーキなど、まともな位置にありますが、実はペダル配置が尋常ではなく、なんと左からクラッチ、スロットル（！）、ブレーキ（！）、の順に並んでいます。

中央はフルスケール6200rpmのJAEGER製レヴカウンター、その右がBOSCHのイグニッションシステムで、キイを一段押し込むと上のボタンが赤く点灯、そこでそのボタンを押すとエンジンが目覚めるという寸法です。

それにしても、75年前のアルファが電装の重要な部分にドイツのBOSCH＝ボッシュを使っていたのが興味深いではありませんか。

8C2600モンザの主治医である宇都宮のヒストリックカーワークショップ、「Brescia」＝「ブレシア」にて、雨に追われて戻ってきた8Cモンザと、同時にドライビングした8Cコンペティツィオーネ。

8C2600との間を隔てる75年の歳月は、同じ8Cでもコンペティツィオーネの操縦を遥かにイージーなものにしていますが、こいつを走らせるとアルファロメオの熱さは今も健在だと実感できます。

今回の2台、いずれも個人オーナーの方の所有になる素晴らしいコンディションのクルマで、それらを同時に心地好くドライビングできるチャンスを得られたことに、感謝、感謝であります。

この2台の8気筒アルファに関するリポートは、6月26日発売のミニチュアカー専門誌 『ミニカーファン』 29号、アルファロメオ特集の巻頭を飾る予定なので、興味のある方はぜひともチェックを！