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May 26, 2009

ニューシロッコ、日本で乗っても好印象。

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ヨーロッパではゴルフⅥよりもひと足早く発表され、去年7月にポルトガル、リスボンで開かれたワールドプレミア国際試乗会で乗ってきた新型VWシロッコが、いよいよ日本にも上陸しました。

日本への導入モデルは、160psの1.4リッター直噴ツインチャージャー4気筒+7段DSGを積む「TSI」、それに200psの2リッター直噴ターボ4気筒+6段DSGを搭載する「2.0TSI」の2車種。

先週、その2台をさっそく箱根に連れ出したのですが、ニューシロッコのテーマカラーであるバイパーグリーンメタリックが(1.4)TSI、その後ろのライジングブルーメタリックが2.0TSIであります。

基本構造はゴルフⅥがベースですが、フロントよりリアのトレッドの方が広い独自の設定を与えられ、リアフェンダーが明確に膨らんだスポーティな下半身が、この写真からも分かるでしょう。

ボディカラーはこの他にソリッド系のホワイトとパール系のブラックがあって、合計4色。かなり人目を惹くので少々勇気が要りますが、バイパーグリーン、たしかにシロッコに似合います。

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標準型TSIのコクピット。アルカンタラ+ファブリック張りのスポーツシート、スポーツタイプのステアリングホイール、ゴルフⅥとは形状の異なるDSGセレクターなどがシロッコ独自のアイテム。

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ルーフがテールゲートの部分まで一気に延びたロングルーフデザインによって、大人が2人無理なく座れるリアシートが確保された、フル4シーターのクーペとして成立しています。

手前の2.0TSIは18インチタイヤと電子制御アダプティブダンパーを備える「DCC」が標準装備される一方、向こう側の(1.4)TSIはノーマルの脚に17インチタイヤが標準になります。

詳しいロードインプレッションはクルマサイト 『carview』 にアップ中ですが、僕の印象では1.4の標準型TSIで充分ドライビングを愉しめると思いました。ちなみにプライスは1.4が392万円、2.0が447万円。

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こちらは2.0TSIのコクピット。基本デザインは1.4の標準型と共通していますが、スポーツシートが標準でレザー張りになるところが、1.4リッターの標準型TSIとの最大の違いといえましょう。

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May 23, 2009

ニューBMW Z4のキャラクターチェンジ。

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イタリア出張に出かける直前のことですが、湯河原から箱根にかけてのゾーンで、新しいBMW Z4をテストドライブしてきました。

乗ったのは日本に導入される2車種の上級モデル、「sDrive35i」で、3リッターの直6ツインターボエンジンにツインクラッチ式2ペダルMTの7段DCTを組み合わせています。

とはいえ新型の最大のポイントは上の写真から分かるように、トップがこれまでのソフトトップから、アルミ合金製のフルオートマチックリトラクタブルハードトップに変わったことですね。

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これはコクピットのコンソール周辺のコントロール類ですが、綺麗に磨き込まれたウッドパネルが新しいZ4のキャラクターを象徴しているといえます。

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ハードトップをリアに収納してオープンにし、サイドウィンドーを立てた姿ですが、この状態であれば日本で合法的に遭遇できるレベルのスピードでは乗員の髪が大きく乱れることはなく、快適なオープンエアが味わえます。

この写真からも、新型Z4のボディが先代より一回り大きくなり、なかでも全長が長くなったことが明確に分かるのではないでしょうか。

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そもそも初代はロードスターとして登場したZ4ですが、今やSLKの対抗馬といえる、高性能ながら快適なスポーツクーペにキャラクターを変えた印象をうけた新型でありました。

こうなるとボクスターの次期モデルには、是が非でも軽快なソフトトップスタイルを死守して欲しいと思うのは、僕だけでしょうか?

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May 19, 2009

ミニ・ワンにロードバイクを積むの図。

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R56ミニ・ワンにリモワのスーツケースを収める試みは前にやりましたが、今度はスポーツ自転車を積んでみるとどうなるか、実は少し前のことですがトライしてみました。

積んだのはカーボン×アルミのハイブリッドフレームを持つ僕の超軽量ロードバイク、キャノンデールSIX13、サイズはたしか48ですが、写真で一目瞭然なように、前輪を外しただけで見事に収まっています。

おそらく後輪も外せばフロントシートのバックレストを前に倒さないで済みそうなので、2人乗りが可能になると思いますが、今回は面倒な後輪外しなしにロードバイクを積めるかどうかを知りたかったので、とりあえず1人しか乗れなくてもいいわけです。

つまり、修理に出すためにバイクショップに運んでいくとか、そういう用途のために使えるかどうかを試したかったので、これが可能ということは、僕としては大正解というわけであります。

この1台の上にダンボールを敷いてやれば、互いに触れ合って傷つけあうことなしにその上にもう1台積めるはずなので、1人乗り+2台のロードバイクの搭載も可能であろうと思います。

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これ、アストロブラックのR56ミニ・ワンのプロフィール近影。ボディサイズは3700×1685×1430㎜、ホイールベース2465㎜であります。

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May 16, 2009

今、北イタリアのモデナにいます。

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14日に成田を発って、某イタリアンGTをテストドライブするために、北イタリアのモデナにきています。

そのクルマについてもう少し詳しく知りたい方は、僕の別ブログ『男は黙ってスポーツカー』を覗いてみてください。

とはいっても、今から1時間半後にはこのホテルを出てボローニャ空港に向かい、フランクフルト経由で帰路につくのでありますが。

上の写真は、昨夜いったモデナ市内の大衆的だけれど美味なピッツェリアの看板ですね。

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これがそこの生ハムとパルミジャーノとルッコラのサラダ、美味しそうでしょ!

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そしてこれが、ホテルの7階の僕の部屋の前に展開されるモデナの街外れを望む景色であります。

おっと、そろそろ出立の準備をせねばならないので、また日本で・・・。

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May 11, 2009

Alfa Romeo Day 2009 とジュニアZ。

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10日日曜日早朝、ミニ・ワンで家を出て東名でまずは御殿場へ、そこで須走りのワークショップ Blue-Art に立ち寄り、車検を更新したばかりの1970年アルファロメオ・ジュニアZにクルマを交換、河口湖周遊道路から中央道に入って大月経由で八ヶ岳方面へ、本来の目的地は諏訪南インターの近くでしたが、少々早く着きすぎて時間が余ったので中央道を小淵沢で下り、僕の大好きなドライブルートである鉢巻道路に入って、適度なアップダウンと中速コーナーの続くそこを3速と4速を駆使して気持ちよくドライビング、本道からそれた林のなかにジュニアZ を停めてデジカメに収めたのが、上の写真というわけです。

初夏の信州の高原は、いつきても気持ち好く、去年の暮れ以来、5ヶ月ぶりにドライビングしたジュニアZも爽快この上なし、海外出張と国内試乗会と原稿の締め切りを間近に控えた死ぬほど忙しいスケジュールを押してジュニアZを走らせてきた甲斐ありと、心から思ったのでありました。

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この日の目的地はここ、MTBダウンヒルのメッカでもある富士見パノラマリゾートの駐車場を舞台にした Alfa Romeo Day 2009 というイベント。

今年は1969年のトリノショーでジュニアZのプロトタイプがデビューして40年目に当たるということで、ジュニアZがイベントの特集としてフィーチャーされ、そのコンクールデレガンスの審査員と、アルファに関するトークをすることを要請されて、僕はジュニアZを駆ってこの地を訪れたのであります。

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もちろん、会場にやってきたヒストリックアルファはジュニアZだけでなく、このコンクールコンディションの初期型ジュリエッタ・スパイダーなども、僕が大いに気になったクルマの1台でした。

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こちらはそのジュリエッタ・スパイダーの後ろ姿。ヒストリックカーラリーに参戦中か、ダッシュには3連のストップウォッチがセットされています。向こう側のジュリエッタ・スプリントもチャーミング。

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しかし、最も驚いたのがコレ、4気筒のアルファ1900をベースにした1950年代初めの頃の作品と思われるギア製クーペで、コーチビルダーにボディを一任していた頃のアルファロメオ・グラントゥリズモの豪勢な雰囲気がよく理解できます。

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これはその、アルファ1900ギア・クーペのキャビンですが、多数のメーターが並んだダッシュとナルディと思われるフラットスポークのウッドリムステアリング、それにややオレンジ色掛かった赤のレザーシートなど、1950年代のイタリアンGTの華やかさが見事に伝わってきます。

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こちらは、コンクールデレガンスに参加する同型車たちとは別に、トークショーのステージ前に置かれた僕のジュニアZ1300。後方のテント前には、FAJ=フィアット・オート・ジャパンから運び込まれたアルファ・ミトと8Cコンペティツィオーネのデモカーが。

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トークショーのステージ上から、手前の僕のジュニアZの向こうに、会場全体を望むの図。ジュニアZコンクールデレガンスでは、右奥のジュニアZの列の一番手前に見える明るいイエローのクルマ、名古屋からやってきたシャシーナンバー3番という極初期のモデルを一等賞に選ばせていただいた。しかしこのイエローのジュニアZ、不覚にも外観の写真を撮り忘れたのがまことに残念であります。

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May 05, 2009

964C2GT、GWの伊豆に出撃。

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GWもすでに半ばをすぎましたが、皆さんいかがお過ごしでしょうか? 僕はですね、ポルシェ964C2GTを駆って伊豆半島に出撃してきました、事実上2泊2日という旅程でね。

上の写真、伊豆半島の南端近くの傾斜地に建つ親戚の別荘の芝生の上にパークしたC2GTの非の打ち所のないプロフィールを、ローアングルから仰ぎ見るの図、であります。

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東京から南伊豆へは、東名、小田原厚木道路、ターンパイク、伊豆スカイライン、国道414号線天城峠、最後が海辺の国道135号線、というルートを辿りますね、僕はたいてい。

上の写真は、国道414号線の天城峠付近ですが、生活道路でもあるため流れは遅く、しかも追い越し禁止区間も多いので、自分の望むペースで走るのは困難な道であります。

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ところが、そんな天城峠の道を他のクルマと同じスローペースで走っても、964C2GTを運転しているとイライラしたりすることがなく、このように気分好く目的地に辿り着くことができます。

そう、エンジンの鼓動やステアフィール、ギアシフトやブレーキのタッチに至るまで、例の “低速官能” がたっぷりとあるから、ゆっくり走っていてもドライビングに飽きないのでありますよ。

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僕はスポーツカーのコクピットはスパルタンな方が好きなので、ドア内張りなんかいじりたいのは山々なんですが、ステアリングを旧いABARTHに替えた以外は、まだ標準のままをキープしています。

シートも1965年911から外したレカロSR3リクライニングバケットに替えようと思っていたんですが、標準のレザーシートが実によく身体に馴染み、長距離を走ってもまったく疲れないので、そのままに。

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964好きのタワゴトと思って読んで欲しいんですが、デビューしてから20年も経つとは思えぬほどモダンなデザインのこのリアスタイル、僕にはかなり魅力的に見えるのであります。

ちなみに手前にドアミラーとフェンダーと前輪が見える白いクルマは、この別荘のオーナーご夫妻が東京から乗ってきた、比較的コンパクトな某ドイツ車のステーションワゴンですね。

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