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February 23, 2009

964C2GTは成田エクスプレスたり得たか?

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今月第2週後半から第3週頭に掛けて、アウディR8 V10の国際プレス試乗会に参加するためにスペインへと往復しましたが、去年の暮れにゴルフGLiを友人に譲ってしまったために、現在のところ僕は空港まで乗っていく成田エクスプレスを持っていません。

しかも今回は出張の前後が原稿で猛烈忙しく、なにか広報車を借りてくる時間もなかったので、自分の964C2GTに乗っていくことにしました。もちろんC2GT、成田への往復なんか朝飯前ですが、問題があるとすればラゲッジスペースですね。

それと成田での駐車場、いつもは屋根なしの露天にクルマが置かれる民間駐車場を使っているんですが、今回は経費はちょっと掛かるけれど、1台1台屋根つきの車庫に入れてくれるガレージを奮発しました。上の写真の赤いテント張りのガレージがそれです。

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ところで、今回スペインに持っていったリモワのマルチホイール・アルミスーツケースのサイズは68×45×26㎜というもので、964のフロントのトランクルームに収まることは収まるんですが、問題はそのリッド=フロントフードが完全に閉まるかどうかなんですね。

このリモワ、たしかに平面図的にはトランクルームに収まるんですが、厚みがけっこうあるためにリッドをロックするまで閉じようとすると当たってしまいそうなんです。リモワが傷つくのはともかく、964のフードが凹んだりしたら怖いので、締められなかったわけです。

そこで置いてみたのがここ、リアシートのバックレストを水平に倒してその上にリモワを載せたら、バックレストの縦幅とリモワの横幅がぴったりと合い、助手席のシートを後方にずらして押さえを効かせれば、ビクとも動きません。911、さすが2+2のGTでありますね。

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さらに空いている片側のスペースに機内持ち込み用のトロリーケースを置いたら、荷物はコーナリング中にも左右に動かなりました。ところでこの黒いトロリーケース、ピニンファリーナ・デザインだったりするんですが、もしも興味がおありなら、そのうち全容をお見せしましょう。

このように、荷物は余裕で964のコクピットに収まったのですが、リアアクスル直前のわりと高い位置に重いものを置くわけですから、重量配分および重心高的にはあまり好ましくなく、東関道での高速クルージングにおける直進にはいつもより気を遣ったのでありました。

つまりC2GTは立派に成田エクスプレスたり得たのですが、スーツケースをリアに収めるのはちょっと難儀な仕事だったし、重量配分の問題もあるので、できれば重いスーツケースはフロントのトランクに収められるサイズが好ましいと、経験的に実感したのであります。

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February 20, 2009

964C2GTが3万km突破、で、累計アクセスは300万突破!

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昨2月19日、箱根に取材に出向くべくポルシェ964C2GTを駆って朝の東名の追い越し車線を流しているとき、ふと気配を感じてスピードメーターに目をやると、なんとオドメーターの数字が<030000>を示して並んでいるじゃありませんか。

つまり走行距離が3万㎞に達した瞬間であります。

すぐさま助手席に置いたバッグからデジカメを探し出し、ケースから本体を出してスイッチオン、撮影モードを接写の効くマクロに切り替えてメーターに向けると、まずいことに針がほとんど5桁目の「3」の数字に掛かっています。

そこでまた、できる範囲でスピードを調整してシャッターを押したのが上の写真。気がついてからシャッターを押すまでに、2㎞近く走ってしまったというわけです。

そういえばC2GTを買ったのが去年の1月19日だったから、ちょうど1年と1ヶ月で6400㎞ほどを走ったわけです。他に足にするクルマがあって、セカンドカーとして使っての6400㎞だから、そこそこ走った方ではないでしょうか。

で、これもまた後日になって気づいたのですが、当ブログ『TAKUMI YOSHIDA.log』の累計アクセスがたぶん今から1週間と少し前の時点で、300万を超えていました。こちらは初のアップが2004年9月9日のことなので、ほぼ4年5ヶ月で300万アクセスに到達したわけです。

これもひとえに、熱心にチェックしてくれる読者の皆様のお陰と、感謝感謝であります。

近ごろなにやら忙しくてコメントにすぐにレスポンスできないことが多く、場合によってはノーレスもままになってしまうこともありますが、それに懲りずにこれからもスポーツカー親爺の戯言に、ぜひともお付き合いくださいまし!

というところで、C2GTの3万㎞突破と、当ブログの300万アクセス突破のお知らせでした。

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February 18, 2009

スペインで乗ってきたアウディR8 V10とは?

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先週後半から今週頭にかけて、今年2度目のヨーロッパ出張にいっていました。目的地はスペイン南西部アンダルシア地方のマラガ近郊、そこで乗ったのがこのクルマ、アウディR8 V10であります。

正式車名Audi R8 5.2 FSI quattro。従来型では4.2リッターV8を収めていたアルミスペースフレームのミドシップに、ランボルギーニ・ガヤルドと基本は同じ5.2リッター直噴V10を搭載したクルマです。

とはいえ、上の写真からも分かるように、V10搭載に当たってボディが延長されたということはなく、ホイールベースもV8モデルと同じ2650㎜のままだし、ボディサイズもV8とほとんど変わりません。

V8エンジンのR8はポルシェでいえば911カレラ4Sがライバルというポジションにありますが、このV10は性能的にもプライス的にも911ターボの強力なコンペティターになるのではないかと思います。

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アウディの社内デザインになるR8のスタイリング、最初は馴染めなかったのですが、最近はけっこういいなと思っています。特にこの斜め前からの姿や上の写真のプロフィール、なかなか魅力的です。

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ところで、V10エンジンはガヤルドより若干チューンが低く、5.2リッターから525psと530Nmを発生、6段MTもしくはシングルクラッチ2ペダルMTのRトロニックとビスカス式4WDを介して4輪を駆動します。

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今回の試乗車のボディカラー、上のレッドと、この写真の後方にいるブルー、それに手前の明るいグレーの3種類がありました。この渋いグレーのカラーネーム、「スズカ(鈴鹿)グレー」というそうです。

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これはスズカグレーのクルマのコクピット。レッドとブルーはRトロニックでしたが、グレーはMT仕様。しかもサイドサポートの深いバケットシートにスウェードのステアリングを持つ“ヤル気”仕様でした。

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これは試乗2日目に訪れたその名も「アスカリ・サーキット」のピットレーンで、コースインを待つR8 V10たち。コース、クルマ、天気、すべてが素晴らしく、とても愉しい時間を過ごすことができました。

このアウディR8 V10試乗会に関するリポートは、まず2月26日発売の『LE VOLANT』4月号に掲載されるのを皮切りに、『Tipo』4月号、『ENGINE』5月号および『GENROQ』5月号などに載る予定です。

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February 11, 2009

911の6世代、全試乗!

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先週土曜日のことでした。朝5時前に家を出て箱根経由で伊豆スカイラインへ、6時半前に着いた先は、修善寺のサイクルスポーツセンター。そこにはこんな素敵なクルマたちが僕を待っていたのでした。

手前左のシルバーは1年前まで僕が乗っていた1965年911、その右は最新の997カレラ、後ろの4台は向かって左から時計回りに964、996、993、そして930。ポルシェ911の6世代揃い踏みであります。

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某自動車誌の次号、3月26日発売の5月号の企画で911の6世代を全試乗したのですが、順に乗り換えていくと、確実に進化しつつ乗り味もはっきりと変わっていくのがわかって、面白いですね、ホント。

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左から、997、996、993、964、930、911とシリーズ順に並ぶ後ろ姿。

どれがイチバン気持ちよかったか、ですって? 野暮な質問はナシにしましょう。1965年911、手放したのを軽く後悔したほどよかった。で、次点は、ですか? そりゃもちろん今乗っている、アレですよ、アレ。

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February 09, 2009

アストンDBS、健在なり。

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先週、こんなスポーツカーに乗りました。アストンマーティンのトップモデルであるDBSに加わった2ペダルバージョン、DBSタッチトロニックですね。ただし、トランスアクスル方式でリアに搭載されるのはいわゆるマニュアル系ではなく、基本はZFの6段ATですが、ステアリング裏の固定式パドルでマニュアルシフトが決められます。

もともとエンジンは517psと570Nmを叩き出す6リッターV12ですから、多少パワーロスのあるトルコン式ATでもどうということはありません。車重1.7トンの流麗にして精悍なクーペボディを、300km/h前後に導こうというクルマですから。

しかもさすがはイギリスの貴族的スポーツカー、その魅力は速さだけにとどまらず、低速での驚くほどスムーズな乗り心地は感激モノだし、それでいてワインディングロードに出撃すれば、ブリティッシュスポーツらしい切れ味鋭いコーナリングを披露してくれます。

でもって3377万円と、プライスも貴族的なので、今の世界の経済状況には苦しいものがあると想像されますが、これまでにも何度となく不死鳥のように蘇ってきた名門のこと、今回もまた見事に生き抜いてくれるものと、アストンファンの一人として切に願っています。

つい最近も、DBSと同じV12をV8ヴァンテージのボディに収めたV12ヴァンテージなる過激なニューモデルをジュネーヴにデビューさせると発表したほどですから、 “アストン健在” と考えていいでしょう。

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February 06, 2009

わが家のガレージ、近況。

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とうとう手に入れちゃいましてね、997後期型の素のカレラ、色はシルバーで、トランスミッションはPDK。だってほら、964C2GTがマニュアルだから、足にする997はやっぱり2ペダルがいいかなと・・・。

いやいや、もちろんこの話、真っ赤なウソですよ。

もう1台がもっと旧いポルシェ、つまりナローや356だったら997もアリだと思うけれど、964C2GTとのコンビでは用途もカブるし、だいいち新車の997なんかそう簡単に買えません。

実は今、自動車誌『GENROQ』の仕事で、997カレラはPDKがいいのか、MTがいいのか、という比較をしていて、たった今は後期型カレラの真っ赤なマニュアルに乗っています。

それにしても997後期型、家と事務所との通勤とかいった日常的な用途に使ってみると、色々な部分が進化していて、ますます誰にでも乗れるポルシェになっていることに気づきます。

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964に慣れている僕としては、997に乗った途端はなんとデカいクルマなんだろうと思うのですが、わが家に着いて車庫入れする段になると、それが意外と簡単にできることに驚かされます。

空冷の時代はボディが小さい割りにステアリングが切れないのが印象に残る911でしたが、この997後期型はまったく逆で、図体はデカいのにステアリングが驚くほどよく切れるんですね。

ところで997後期型カレラ、PDKがよかったか、MTがよかったかの結論は、2月26日発売の『GENROQ』4月号にリポートするので、興味のある方はぜひともチェックを!

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February 01, 2009

これぞポルシェの原点!

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現地では昨日一般公開されたポルシェ・ミュージアム、どのクルマもすこぶる魅力的でしたが、そのなかで僕が一番気になったクルマのひとつがこれ、1939年ポルシェ「タイプ64」。そう、わが愛機「タイプ964」から頭の「9」を取っただけというコードネームにも惹かれます。

別名「タイプ60K10」とも呼ばれるこれ、1939年に予定されたベルリンからローマまでのロードレースに参戦するべく、すでに完成していたVWビートルのコンポーネンツを使ってフェルディナント・ポルシェ設計事務所が仕立てた、小排気量の超空力的レーシングGTでした。

こタイプ64、ツッフェンハウゼンのワークショップで3台が製作されたのですが、1939年に第二次大戦が勃発してベルリン‐ローマ レースは中止になり、出撃するべき舞台を喪失、それでも1台は完全な形で戦後まで残り、外部のドライバーによってレースに出たといわれます。

写真のタイプ64は現在、往時の図面やコンポーネンツを使ってポルシェが復元中のもので、パッと見たところ中身のコンポーネンツは収まっていない様子ですが、このクルマの最大のポイントである超空力的なアルミのクーペボディが、魅力のオーラをあたりに発しています。

つまりこのタイプ64こそ、1948年にオーストリアのグミュントで誕生する356ナンバー2クーペのプロトタイプというべきモデルであり、さらにいえば今日の911へと続くポルシェ・リアエンジンGTの原点ともいえるクルマだと、僕は思うのですね。

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タイプ64は、当時1131ccだったビートルの空冷フラット4OHVエンジンを標準の25psから40psにチューンナップしてリアに収め、パワーアップと空力ボディの恩恵でトップスピードは標準型ビートルの105km/hから140km/hへと、驚異的な伸びを見せていたといいます。

レーシングモデルゆえに居住性を絞り込み、キャビンの幅が狭いのが特徴的ですが、後の356クーペにつうじる空力的にして精悍なボディをデザインしたのは、1931年から1966年までポルシェ設計事務所のチーフデザイナーだった、エルヴィン・コメンダなる人物でした。

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空力の権威であると同時に、ビートルやその軍用派生モデル、すべての生産型356から550スパイダーをはじめとする4気筒のレーシングモデルまで、911以前のすべてのポルシェのスタイリングを手掛けたコメンダは、まさに “天才” デザイナーだったと僕は認定しています。

そのコメンダの天才ぶりが如何なく発揮されたのが、356が誕生する9年前にデザインされたポルシェの原点、「タイプ64」だったのでありますね。コメンダは1904年にオーストリアで生まれ、911のデビューから3年後の1966年に、シュトゥットガルトでこの世を去ってます。

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