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July 31, 2008

964C2GT、色々ある近況。

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久しぶりにポルシェ964C2GT、別名ケロヨン号の話題をお送りしましょう。

よく、頼りのないのはいい便り、といいますが、C2GTの場合は必ずしもそうではなかったです。

エアコンからの熱風漏れ出し事件が片付いたと思ったら、今度は原因不明のバッテリー上がりが。

それも原因が分かって、そこに対処を施したと思ったら、今度はまた意外なところが・・・。

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ポルシェ専門誌『911 DAYS』の取材のために箱根に向かうとき、何故か4速から5速へのシフトに只ならぬ抵抗がある。

某所で停まったときに調べてみたら、想像したとおりシフトレバーが本来の位置より下にあって、ノブを握って引っ張ってみると、明らかに上下にガタがあるんですね。

これはもしや、と思いつつ主治医のMY&Cに電話して尋ねたら、案の定シフトリンケージのブッシュが飛んだんでしょう、という診断。

とりあえずシフトは出来るのでそのまま箱根で取材を済ませて、東京まで無事に帰りました、メチャクチャゆっくりとシフトしてね。

で、MY&Cでブッシュを交換して、シフトに関しては一件落着でした。

走ればすこぶる調子いい、走行2万5000㎞のワンオーナーカーだからといって、細かいところが壊れないわけではないと、最近では覚悟しいています。

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でも、もちろんいいこともあります。

ウインドシールドからのステーに留めて964C2GTのダッシュ上に取り付けているポータブルナビ、アメリカのGARMIN社のnuvi 250です。

5月にアルファ・ジュニアZで出たJHCT=ジャパン・ヒストリックカー・ツアーの参加賞としていただいたものですね。

ディスプレイ外寸は98×75×19.5㎜とコンパクトなので画面はやや小さめですが、ルート案内などはなかなか素早くしかも適切で、頼りになります。

その他に、ヒストリックカーラリーなどで使うと便利な、走行距離や走行時間、それに最高速などを記録するトリップ情報ページというのもあって、面白い。

それにそうそう、ジュニアZからC2GTに移動するときのように、クルマからクルマへの移設が簡単なのも期待どおりでありました。

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July 17, 2008

過去4世代のスモール・アルファに乗った。

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先週、箱根伊豆方面で小型アルファ ロメオの過去4世代を代表するモデルに乗りました。向かって右から1959年ジュリエッタ・スプリント、1979年アルファスッド・スプリント、1966年ジュリア・スプリントGT、そして2001年アルファ145セリエ・スペチアーレの4台。いずれも1.3から1.6リッターまでのエンジンを持つアルファですね。いや違った、アルファ145のツインスパーク4気筒だけは2リッターでした。

ジュリエッタとジュリアが魅力的なのは過去の経験から想像していたとおりでしたが、伏兵はアルファスッド・スプリントでした。1977年に初めてそれに乗って、1978年1月号の『CG』誌で絶賛のインプレッションを書いたのは他ならぬ僕ですが、スッド・スプリントが今でもそのときと同様の感激をもたらしてくれたのは、嬉しい驚きでした。

そういえばかつて、「匠さんの絶賛のロードインプレッションを読者として読んでその気になって、後にアルファスッド・スプリントを買っちゃったんですよ!」、という話を、現在アルファフリークとして知られる自動車誌『NAVI』の加藤哲也編集長から聞いたことがあります。ハハハ。

ところでこの4台、8月1日発売の自動車誌『CAR GRAPHIC』9月号の取材ために乗ったものですが、今のところまだ原稿には手がついていません。なのでこれがどのようなリポートになるのか、僕自身にもまだ正確には分かりませんが、旧いアルファに興味のある方は、次号の『CG』誌をチェックしてみてください。

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この4台はいずれもとてもコンディションのいいクルマでしたが、なかでも抜群のコンクールコンディションを保っていたのが、最も旧いジュリエッタ・スプリントでした。

どうですこのジュリエッタのコクピット、おそらくナルディ製と思われるフラットスポークのウッドリムステアリングは標準ではありませんが、それにしても美しくもきらびやかなこと。

クロームメッキを多用する50年代的デザイン処理のためもありますが、当時のアルファ ロメオが今以上にプレミアムなブランドだった証拠のひとつといえるのではないでしょうか。

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2台のスプリントのリアビュー。両方ともカロッツェリア・ベルトーネの作品ですがデザイナーは世代交代していて、ジュリエッタは当時のチーフスタイリストだったフランコ・スカリオーネ、ジュリアはそれに代わった若かりし頃のジョルジェット・ジウジアーロの手になるもの。

いずれも50年代と60年代を代表する小型グラントゥリズモの代表的グッドデザインといえますが、皆さん、どっちがお好みでしょうか?

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ボンネットの裏に遮音材が施されたジュリエッタ・スプリントのエンジンルーム。このクルマはヴェローチェではないので、1.3リッター・アルファツインカム=DOHC4気筒はソレックスのシングルキャブレターを備えています。

このジュリエッタ・スプリントは僕のジュニアZより11年前のクルマですが、1.3リッター・アルファツインカム4気筒の本体がジュニアZのものと基本的に同じなのは、このエンジンのルックスからも分かるといっていいでしょう。

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July 13, 2008

珍しく和食を頼んでみたら・・・。

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「クルマ」ネタも溜まっているんですが、ここは久しぶりに「食」ネタでいってみましょうか。写真はリスボンで開かれたVWシロッコ試乗会に向かうときの往路の成田-ミュンヘン線、ルフトハンザLH715便ビジネスクラスにおける食事のディッシュです。

成田を飛び立って水平飛行に移った後、最初に出てくる食事のもので、僕はここでは通常「ウェスタン=洋食」を頼み、ヨーロッパの空港に着く直前に出るほうの食事を「ジャパニーズ=和食」にするというのがパターンになっていました。現地に着いたらしばらく和食は食べられないだろうし、という観点もあってですね。

ところが、近頃ルフトハンザに乗る機会が続いたために彼らの洋食のメニューに飽きていたので、今回は離陸後の食事で珍しく和食を頼んでみたのでした。そうしたら、最初に出てきたのが見た目にもちょっとソソるこのディッシュ、実際に食べてみたら想像していたよりイケた、というのが正直な印象でした。

特に海苔巻きの上に見えるアワビの蒸し物と光り物ネタの握り寿司が、なかなかよかったと記憶しています。ちなみに上の黒っぽい小鉢のなかの白っぽいのは夏の定番のそうめんですが、ま、これもパサパサに乾いてはいないのでまずまずの喉越し、というところでした。

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こちらは上のディッシュの後に出てきた和食のメインディッシュで、照り焼き風ソースの掛かった牛肉は柔らかくて旨かったし、大根その他の煮付けもまずまずのお味、そしてなにより白いご飯とお新香がいいですよね、日本人には。それに随分前から海外のキャリアの多くも日本酒を積んでいます。

もっとも、例えば同じルフトハンザでも少し前に成田-フランクフルトLH711便で食べた和食はあまり感心しなかった記憶もあるので、当たり外れが少ないという意味では、洋食を選んだ方が無難ではありますね。

いずれにせよ、他愛ない「機内食」話、画像を見ながらリポートを書いていたら急にお腹が空いてきました。ちょっと失礼して昼食に入りたいと思います。ではまた。

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July 09, 2008

ニューVWシロッコで走るポルトガルのワインディングロード。

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先週の後半から週末にかけて例のごとく2泊4日でポルトガルのリスボンに旅して、ニューVWシロッコに国際プレス試乗会に馳せ参じてきました。3月にもシトロエンC5試乗会で訪れていますから、リスボンへは今年2回目の訪問ということになります。

そこで、新型シロッコのテストルートに指定されていた場所のひとつが、リスボンから広大な河にかかる橋を渡って南に下った大西洋岸、Costa Bela=コスタ・ベラに面した断崖の上を走るこのワインディングロードでした。

テーマカラーのひとつであるメタリックなグリーンも鮮やかなニューシロッコ、上の写真からも分かるように、ゴルフⅤや現行パサートに用いられた通称“ワッペングリル”に別れを告げた、水平基調のエアインテークを持つ新しい顔が印象的です。

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ルーフラインを思い切って後方まで伸ばしたクーペとしては特徴的なキャビン形状が、新型シロッコのスタイリングの大きな特徴のひとつ。しかもこのキャビン、後方にいくほど高さも幅も小さくすぼまっているのが、独特の個性を生み出しています。

オプションの18インチホイール&タイヤを履いていることもあって、足腰の安定した印象を与えるスタイリングでもあります。ニューシロッコについてもう少し詳しく知りたい方は、僕の別ブログ『SSCC』をチェックしてみてください。

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リスボンの街のなかの道はけっこう舗装が荒れていたりするんですが、この郊外のワインディングロードは観光道路として最近になって整備されたもののようで、舗装もフラットで綺麗なうえに、見晴らしのいいパーキングも用意されていて、なかなか気持ちいい道でした。

しかも、ターコイズブルーの海が眼前に広がる景色は素晴らしいものがありますが、あまり頼りがいがあるとは思えぬ路肩の低いバリアーの向こうはかなり急激に落ちる断崖だったりするので、ハイペースで飛ばそうとすると景色を眺めている余裕はなくなります。

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ポルトガルはイベリア半島の西の端に位置しているので、眼下の海はもちろん地中海ではないのですが、道路の左右の景色からも分かるように気候風土は完全に乾いた地中海性で、だからこそけっこうイケるポルトガルワインのの産地になっているわけですね。

ちなみにこの旅の往路のルフトハンザの機内で、ポルトガルとフランスの赤を飲み比べるチャンスがあったのですが、ポルトガルのほうが味が濃厚で僕にはけっこう美味に感じられました。もちうろんこれ、食後酒のポルトワインのことではなく、通常の赤ワインの話です。

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同じ道のかなり下った部分で、前をいく2台のニューシロッコのコロッと個性溢れる斜めリアビューを、今度は某誌副編のドライビングする助手席からパチリ。前の2台のコーナリングのラインのとり方、操るドライバーによって微妙に異なるものでありますね。それにしてもこの道、1車線の幅があまり広くないのは、この写真からも想像できるのではないでしょうか。

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July 01, 2008

南ドイツのカントリーロード。

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梅雨なんだから仕方ありませんが、関東地方でははっきりしない天気が続いています。そこで気分を明るくするべく、6月半ばに新型ポルシェ911で走った南ドイツ、シュトゥットガルト近郊のカントリーロードの画像をアップしてみました。

コレに関しては以前、別のブログにも書いたし、すでに知識としてご存知の方もいると思いますが、ドイツのこういった一般道、特に速度制限の標識の立っていない部分の法定最高速は何km/hだと思いますか?

ドイツというと、原則として速度無制限のアウトバーンが有名ですが、実は一般道も制限速度は日本とは比べものにならないくらい高くて、制限速度は100km/hなんですね。

つまりこういった、適度なカーブとアップダウンが続く気持ちいいカントリーロードを、日本の高速道路の制限速度と同じ100km/hで走っていい、というわけです。

したがって、日本の地方の国道や田舎道を40~60km/hで流すときに味わうような欲求不満に陥ることなく、基本的にとても爽快な気分でドライビングすることができます。

しかも一般道の制限速度が高いのはドイツに限った話ではなく、例えばイタリアは100km/h、フランスは90km/h、イギリスは60mph=96km/hという風に、ヨーロッパの国々では大方100km/hに近いスピードで走ることが許されているのです。

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とはいえスピードが速いだけに、そこでは日本の道路を走るときに味わうのとは違う種類の緊張感を持ってステアリングを握ることが要求されます。

例えばこの写真の道、センターラインがあるくらいなので2級道のカントリーロードとしては道幅が広い方ですが、これより狭い道はけっこうザラにあります。

そういう道で、対向車とお互いに100km/h同士で擦れ違うわけですから、断じてセンターラインをはみ出さないといった正確な運転が要求されるわけです。

ということは、もちろん操るクルマにも、正確なステアリングや意のままになるハンドリング、それに優れた直進性などが要求されるというわけですね。

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さて、カントリーロードもしばらく走るとこういった小さな街や村に入りますね。そうすると、特に速度制限の標識がなくても、スピードを50km/hに落とさねばなりません。

これ、ドイツに限った話ではなく、ヨーロッパではどの国でも、民家があって人が歩いている可能性のある集落などに入ると、制限速度は概ね50km/hに下がります。

ただし、場合によっては70km/hとか30km/hとかいう標識が立っていますから、そんな場所ではその標識に従うことになります。

で、その村や街の名前の上に赤い斜線が引かれた標識の前をとおって、その村や街を通過したことを確認すると、またスピードを100km/hに上げていい、ということになるわけです。

だから村のなかを50km/hや30km/hで流すことを強いられても、それはあくまで短時間のことなので、欲求不満にならないで済む、というわけです。

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で、上の3点の写真のカントリーロードを気持ちよく走ったのがこのクルマ、新型ポルシェ911カレラPDK、スポーツシャシー装着車なのでありました。

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