« April 2008 | Main | June 2008 »

May 28, 2008

ジュニアZでヒストリックカーラリーに出撃。

Fx100_08052324_01430jpg
<すべての画像は画面をクリックするとサイズが拡大されます>

1970年アルファ・ロメオ ジュニアZが突如としてわが家のガレージに里帰りした理由、いただいたコメントのなかにも正解がありました。そう、ジャパン・ヒストリックカー・ツアー2008という、旧いクルマを中心とするラリーに出撃していたのです。

これは、23、24、25日の金土日を使って開かれたイベントで、小田原から東名に乗って御殿場へ、そこから山梨と長野の山間部を巡った末に長野市に投宿、2日目は長野を出て志賀高原に駆け上り、志賀草津道路を走破して嬬恋へ、そこから南下した後に長野道、中央道と飛ばして甲府で一般道に下りると、2泊目の宿泊地、甲府郊外湯村温泉郷へ。3日目はそこから、中央道、東名経由で横浜赤レンガ倉庫に集まってフィニッシュというのがその行程ですが、仕事に押されていた僕は最終日をパス、土曜の夜に甲府郊外から東京に戻ったのでした。

上の写真は初日の朝、神奈川県小田原市の小田原ダイナシティに集結した、80台を超える出場車のごく一部。僕のジュニアZのお隣に並ぶイエローのクルマは、そう、ランボルギーニ・ミウラであります。

Fx100_08052324_04730kaijpg

スタートを待つ50年代末~60年代初頭生まれのクルマたち。手前からポルシェ356Aクーペ、オースチン・ヒーリー・スプライト・マークⅠ、それにメルセデス190SL。

Fx100_08052324_03530jpg

今回のヒストリックカーラリー出場車のなかで僕が最も気になったクルマの1台、精悍に仕上げられた1954年ポルシェ356プリAクーペ。

Fx100_08052324_07530jpg_3

長野県の車山高原、ヴィーナスライン手前のヘアピンをバックに撮影していたら、こんな光景が。70年代後半のフェラーリ308GTBも、こういう雰囲気に仕上げるとなにやらヒストリックスポーツの風情が・・・。

Fx100_08052324_10730jpg

2日目の朝、SS=スペシャルステージで競技に興じる1962年ポルシェ356カレラ2。4カムシャフトの2リッターフラット4エンジンを積む、356後期の最高性能モデル。

Fx100_08052324_11830jpg

2日目のハイライト、志賀草津ルートの最高地点に近い、標高2000mオーバーのパーキングから、残雪の山々を望む。ジュニアZの絶妙なハンドリングを駆使してコーナーに次ぐコーナーの連続を駆け上ってきた快感は、筆舌に尽くしがたいものでした。

ちなみにテールゲートが跳ね上げてあるのは室内のベンチレーションのためで、ここまで電動でオープンするという秀逸な設計は、おそらく当時のザガートのチーフデザイナーだった、エルコーレ・スパーダのアイデアではないでしょうか。

Fx100_08052324_12130jpg

志賀草津ルート北側の標高の高い部分の両サイドは、この時期まだ雪の壁に覆われていたのでした。今回、ナビをやってくれた自動車誌『Tipo』編集部、佐藤考洋君のシャッターによるショット。

Fx100_08052324_13630jpg

昼食ポイントとなったパルコール嬬恋からいざ出発の準備をする、手前からトライアンフTR2、ポルシェ356スピードスター、BMW M1、トヨタ2000GT。

Fx100_08052324_17030jpg

草津から松本市まで下って、アルウィン松本なる競技場でSS競技出場の順番を待つジュニアZ。その後ろは1963年ロータス・スーパーセヴンS2、さらにその後方は同年のトライアンフTR4。

Fx100_08052324_19030jpg

2日目の夕方、小雨のなかを甲府市郊外湯村温泉郷の旅館に帰り着いたウチのジュニアZと、1972年ディーノ246GT。メカニズムもボディのフォルムも異なるけれど、1970年代前半のイタリアンGTに共通する雰囲気が感じられないでしょうか?

大半のエントラントがここに宿泊して3日目を迎えたのに対して、僕らは本降りになった雨のなか中央道に乗って東京を目指し、2日間で実走行距離750㎞を超えるラリー=グランドツーリングをノントラブルで走破、深い満足感とともに終えたのでした。

このジャパン・ヒストリックカー・ラリーとジュニアZに関しては、7月7日発売の『Tipo』8月号に詳しくリポートする予定なので、興味のある方はぜひともチェックを!

| Comments (7)

May 22, 2008

ジュニアZが里帰り。

Fx100_080520_03430jpg
<すべての画像は画面をクリックするとサイズが拡大されます>

わが家のガレージ、故=ユエあって1970年アルファ・ロメオ ジュニアZが昨日から里帰りしているため、グリーンとレッドの2台のスポーツクーペが並ぶ、こういう状況になっています。あまりクルマに興味のない人、あるいはクルマに興味はあってもスポーツカーというものに興味のない人から見ると、たぶん奇妙な光景に見えることでしょう。

それにしても昔のクルマのボディは小さく、特に幅が狭いのが印象的です。全幅は964C2が1652㎜、ジュニアZに至っては1550㎜しかないのですから、いつも置いてある全幅1760㎜のゴルフGLiと比べると21cmも狭いわけですね。結果として、小さなガレージにスペースの余裕が生まれるのが嬉しいところです。

ところで、どんな故があってジュニアZが里帰りしているのかについては、後日、当ブログでリポートすることになると思いますので、興味のある方は、乞うご期待!

| Comments (6)

May 17, 2008

こうも違うか、964と993。

Fx100_080330_01230jpg
<すべての画像は画面をクリックするとサイズが拡大されます>

3月末のことなので、実はもう2ヶ月近く前になりますが、964C2=カレラ2と次世代の993C=カレラの、空冷エンジン後期の2世代の911を乗り比べしたことがあります。964は僕の1991年型ケロヨン号、993はウチの義兄のシルバーのカレラで、たしか1996年の後期型993であります。

去年後半に手に入れた義兄の993Cは、上の画像でも分かるとおり、スポーツシャシーに18インチのBBSを履き、クラッチもRS用に替えてあるという、前オーナーの趣味でちょっと硬派に仕立てられたクルマ、対する僕の964C2は事実上まったくのノーマルという、互いの仕様の違いがあります。

乗り比べといっても、箱根までいったとかいうのではなく、都内世田谷から第三京浜、首都高経由で横浜の大黒パーキングまで往復しただけの、ショートディスタンスの比較試乗でしたが、それでもこの両者、これほど違うものかと驚くほど違っていました。

まず都内で自分の964から義兄の993に乗り換えると、すべてのタッチが軽いことを実感します。ステアリングもギアシフトも、993の方が964より明らかに軽いんですね。そういえば1993年秋にニースで開かれた993の国際プレス試乗会のとき、チーフエンジニアだったフリードリッヒ・ベツナーさんから、993のステアリングはギアレシオを速めると同時にパワーアシストを増やした、と聞いたのを思い出しました。

さらに、この993にRSクラッチが組み込んであることもそれを強調していると思いますが、スロットルレスポンスも964より明らかに軽く鋭い。ウチの964が、確たる意思を持って右足に力を込めて初めてフラット6が吹け上がるといった印象なのに対して、義兄の993はスロットルに軽く足を乗せただけでシャーンと回転を上げると表現したらいいでしょうか。964も993も基本は同じ3.6リッター空冷フラット6なんですが・・・。

各部のレスポンスが軽くシャープであるというのは、スポーツカーとして望ましいファクターのひとつなのはたしかで、そういう意味では993がデビューした直後のロードインプレッショに僕自身が書いている、964よりも993の方が一段とテンションの高い、スポーツカーとして進化したクルマだという評価は間違っていないと思います。

Fx100_080330_01530jpg

ところがそれから15年が経った今、この両者を乗り比べて、その違いをあらためて実感してみると、僕のなかの評価は15年前と確実に違っていました。すべての反応がシャープで、挙動が軽い993よりも、ちょっと重量感のある964の身のこなしの方が、明らかに心地好いと感じているんですね、今は。

それを最も明確に実感するのはエンジンのレスポンスで、踏んだ途端にバビュンと吹ける993ユニットよりも、踏み込んでからエンジンが反応するまでにある種の“溜め”があって、そこからグーンと盛り上がる964ユニットの方が、今の僕にはずっと気持ちよく感じられたのであります。

40代半ばと60代前半というテスターとしての僕の年齢の違いも、993と964に対する印象の違いに関係しているのではないかと思われ、993がデビューした当時の40代半ばの僕がこの2台を乗り比べたとしたら、993の方をより心地好く感じる確率が高いのではないかと推測することもできます。

だから、どっちがスポーツカーとしての快感が深いかという問いに“客観的な”決断を下すことはできないけれど、993に初めて試乗してから15年、さらに数え切れないほど多くのスポーツカーを、そしてクルマを経験してきた現在の僕自身の感性を、僕は信じたいと思います。

そこで、こういうことはいえるのではないでしょうか。タイプ964は、あの超硬派なカレラRSも含めて、スポーツカー親爺の感性を心地好くくすぐる独特のリズム感を持った、稀有なポルシェであると。つまり、「親爺殺しの964」。

最後に、僕より少し若いけれどほぼ同年代、72年911T、88年930カレラ、91年964ライトウェイト、96年993RSと、飛び飛びではあるけれど歴代の空冷911を乗り継いできた僕の友人が、最近手に入れた自身の964C2について書いて送ってきたメールの一部を以下に引用して、964の親爺殺しぶりを検証しておきましょう。

「しかるに今乗ると964の良さは骨身に沁みますな~。豊熟の末が964C2ですよ、実にお父さんの友だね。」(以上、原文のまま)

| Comments (12)

May 10, 2008

魅力を増したアウディTT。

Fx100_080507_13730jpg
<すべての画像は画面をクリックするとサイズが拡大されます>

僕はすでに今朝、ミュンヘンからフランクフルト経由で日本に帰り着いていますが、現地時間の5月8日に南ドイツで試乗したのは、アウディTTのニューバージョンたちでした。

そのハイライトは272psにチューンされた2リッター直4直噴ターボをフルタイム4WDのクワトロシステムと組み合わせたTTSで、これがTTシリーズのトップパフォーマンスモデルになります。

ただし、カントリーサイドの木立の前に休むこのブルーのクーペはTTSではなく、170psの2リッター直4ターボディーゼル+4WDのTDI。これもかなり気持ちいいエコスポーツでした。

Fx100_080507_19230jpg

この白いロードスターがTTS。ワンモーショングリルにバーチカルなクロームラインが入り、グリル左右下のエアインテーク形状もTDIとは異なる、一段とアグレッシブなフロントデザインがTTSの証拠。

このTTSロードスターを駆って初夏を思わせる南ドイツを飛ばす気分は、まことに爽快。ドイツでオープンモデルが好まれる理由がよく理解できます。

Fx100_080507_18030jpg_2

オプションの19インチホイール&タイヤを装着した白いTTSクーペ。テールゲートと広いラゲッジスペースを持つ、極めて実用的な高性能スポーツクーペであります。

なお、もう少しだけ詳しいコメントと別の画像を見たい方は、右下の「MY リンク」から僕の別ブログ『SSCC』に移動してみてください。

| Comments (2)

May 08, 2008

ミュンヘンに来ちゃってます。

Fx100_080507_02130jpg
<すべての画像は画面をクリックするとサイズが拡大されます>

昨日5月7日、成田を発って現地時間の夕方、直行便でミュンヘンに着きました。

写真は空港近くのホテル<Kempinski Hotel Airport MUNCHEN>の僕の部屋に着いた直後のショット。

ここに2泊することになりますが、いかにもドイツのモダンなホテルらしく清潔でスッキリしたインテリアが気持ちいい部屋です。

Fx100_080507_06930jpg

ホテルのエントランスを出ると目の前にはこういう景色が。

空港周辺の景色はどこも似たような感じですが、それにしてもヨーロッパの空港やその周辺はガラス張りの建物が多いですね。

Fx100_080507_08430jpg

この写真から、早くもちょっと初夏を感じさせる南ドイツの夕方、といっても午後7時20分の空気を感じ取っていただければ幸いです。

ミュンヘンではドイツの某スポーツモデルに試乗しますが、そのクルマについてはここ、もしくは僕の別ブログで後日リポートしたいと思います。

| Comments (3)

May 03, 2008

964C2GT、温風の原因判明。

Fx100_080503_00330jpg
<すべての画像は画面をクリックするとサイズが拡大されます>

温度調節を最冷にセットしていてもダッシュのエアアウトレット、つまり吹き出し口から温風が出てくるというウチの964C2GTの病状については、少し前にこのブログでもリポートしました。

すると、ブログ読者の方からも、それ以外のポルシェ関係者の方からも、原因は吹き出し口の風を制御する「フラップモーター」ではないかとのご指摘をうけたのですが、実はC2GTの主治医であるMY&Cもまずそこを疑い、左側のそれは新品に交換済みなのでした。

次に疑ったのはヒートエクスチェンジャーからの温風をダッシュ裏側に送るダクトのコネクターで、そこに軽い損傷が見つかったこともあってこれも新品に交換しましたが、それでも温風は止まりませんでした。

結局のところ原因は、上の写真にある通称エアコンの「コントロールユニット」にあるらしいことが分かったのは、世の中がGWに入ったばかりの頃でした。コントロールユニット、新品を購入すると20万円とも25万円ともいわれる高価なパーツにいきつくことになったわけです。

Fx100_080429_00630jpg

これはウチのC2GTとは別の964のコントロールユニットの裏側ですが、しかし幸いにもウチのC2GTの場合、コントロールユニットそのものの故障ではありませんでした。

念のためユニットをダッシュから外してみたら、ユニット裏側に嵌め込まれているカプラーのひとつが完全に刺さっておらず、半分ほど浮き上がっていたのを発見したのです。

なぜそうなっていたのかは謎ですが、それを完全に刺し込んで再びダッシュに収めて以降、アウトレットから温風は出てきていません。ま、100%完治したといえるほど長時間走っていないので、まだ完全には断定できないのですが・・・。

Fx100_080429_04030jpg

ところでその日のMY&Cにはこんな964がきていました。1989~91年のカレラ4カブリオレですが、こんなのを見ると964はカブリオレも悪くないなと思ってしまいます。

ただし僕の美意識からいうと、ウインドシールドがクーペ並みに高く、しかもコクピットが4座のカブリオレは、オープンにした状態がさほどスタイリッシュだとは思えません。

だからロードスターではなくてカブリオレの場合には、この写真のようにトップを被った状態の方がカッコイイと、僕は常々思っているのであります・・・。

| Comments (4)

« April 2008 | Main | June 2008 »