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June 29, 2007

その後のジュニアZ。

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1970年アルファ・ジュニアZ1300、未だ遠出はしていないんですが、ときたま都内を走り回っています。この前の週末もヤケに暑かった土曜日、所用あって杉並方面までいってきました。これはそのときのカットですが、ご覧のようにプレクシグラスで覆われた独特のフロントデザインのため、エアインテークの面積がかなり小さいので、渋滞のなかを低速で走っているとエンジンのオーバーヒートが心配になってくるんですが、その点アルファ・ツインカムは意外とタフで、今のところ水温計の針が適正範囲を超えて上昇したことは一度もありません。

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ただし、乗っている人間の方はけっこう大変です。僕のもうひとつのヒストリックカーである1965年911と違って熱源のエンジンは前にあるし、三角窓は開かないしで、停車中のコクピットはちょっとしたサウナ状態なんですね。

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そういった状態を是正しようというアイディアのひとつが、この電動せり上がり式テールゲートですね。往時のザガートもしくはエルコーレ・スパーダ氏に感謝するべきでしょうが、ま、これも停車中はほとんどお手上げであります。

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June 19, 2007

911ターボ・カブリオレで駆ける初夏のドイツ。

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今回、ドイツ中西部フランクフルト郊外タウヌス丘陵を訪れた理由は、前のリポートの赤い930からも分かるように、997ベースのニュー911ターボ・カブリオレの国際プレス試乗会に参加するためでした。タウヌスを出たターボ・カブリオレは雲があるものの気持ちよく晴れた初夏のドイツのカントリーサイドを、トップを下ろして南へ南へと走ります。

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昼食のためにストップしたDeidesheimerの街に休む911ターボ・カブリオレ。480psを発生するツインターボ3.6リッターフラット6で4輪を駆動、6段MTで1655kg、5段ティプトロニックSで1690kgの2+2座カブリオレボディを310km/hに導く、世界最速のオープンスポーツの1台。

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試乗したのが16日土曜日だったこともあって、路上では何台ものヒストリックスポーツと遭遇しました。これはポルシェ・カブリオレの大先輩である356Cカブリオレと併走するの図。空冷フラット4の爆音を奏でながら、白いキャップを被ったペアが気持ちよさそうに走っていました。

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夕方、ケンピンスキー・ホテル・ファルケンシュタインに帰り着いた911ターボ・カブリオレたち。これまでに何度となく書いているように、オープンスポーツはトップを被ったときのスタイルの良し悪しがとても重要だと僕は思っているのですが、ターボ・カブリオレはもちろん合格。

クルマそのものについてもう少し詳しく知りたい方は、後日アップする予定の僕のもうひとつのブログ、『SSCC』をチェックしてみてください。

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June 16, 2007

2ヵ月半ぶりのヨーロッパ。

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3月末にアストンV8ヴァンテージ・ロードスターに乗るため南仏プロヴァンスにいって以来2ヵ月半ぶりに、ヨーロッパに飛んできました。6月15日の現地時間午後3時過ぎ、ここはドイツの空の玄関(死語!)、フランクフルト空港のターミナルビルを出たところですね。通常はフランクフルトからまた飛行機を2便乗り換えて、スペインの南に飛んでいったりするんですが、今回はフランクフルトが空路における取り敢えずの目的地という、楽な旅でした。到着した人々を待つ迎えのクルマを見ても、いかにもドイツであります。ちなみにクリーム色のクルマはフランクフルトのタクシー。

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迎えのメルセデスのバンで走るアウトバーン。フランクフルト近郊にしては例外的に空いているといえます。

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フランクフルト郊外、タウヌス丘陵のホテルに着いてみると、アプローチの横にこんなクルマがパークしていました。真っ赤なポルシェ930ターボ・カブリオレ。しかもナンバーはシュトゥットガルトのPRという、ポルシェ本社がよく使うもの。そう、ポルシェ好きなら、今回のフランクフルト来訪の目的がもうお分かりでしょうね、きっと。

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Kempinski Hotel Falkensteinの僕の部屋の一角。例によって、男一人で過ごすには広すぎる部屋であります。ちなみにこのホテル、サッカーのドイツ・ワールドカップのときにブラジルチームの宿舎だったところとか。さてこの続きは、後日、どこかで・・・。

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June 07, 2007

ジュニアZのステアリング選び。

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これが僕の1970年アルファ・ジュニアZのコクピットですが、ザガート製のユニークな形状のバケットシートをはじめとして事実上標準のままの空間で、目につく変更点はナルディ・クラシック・ウッドリム・ステアリングホイールのみ。とはいえこのナルディも、1965年911のときほど多くはありませんが、幾つかのステアリングを試したのちに装着を決めたので、その過程を以下に紹介しましょう。それに、標準の純正ステアリングも持っていますが、手触りとデザインの両面でさほど魅力的でないため、オリジナルパーツとしてキープしておこうと・・・。

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これは前オーナーが装着していたナルディ・レザーリムの36cm径。操作感には特に不満はないんですが、ブラック内装のコクピットにブラックのレザーリムというのは、あまりにも色気がない。というわけで、手持ちのウッドリムのどれかを装着してみることにしたのです。

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まず試したのがモモのフラットスポーク・ウッドリム“デイトナ”。これを着けるとレーシーな雰囲気になってカッコイイんですが、実は問題があります。イタポジ気味のアルファだとステアリングが若干遠くなり、外径も35cmと小さいため、据え切りが重くなってしまうんですね。

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そこで次に装着したのが以前1965年911に着けていたナルディ・クラシック・ウッド。スポークが適度にコーンしているので腕のリーチが近くなる上に、外径も38cmと大きいので操舵力もちょうどいい。それに加えてナルディのウッドリムは手触りの滑らかさも大きな魅力です。

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