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July 30, 2006

1965年911、ステアリング話、最終回。

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そして現在、1965年911に装着しているステアリングホイールがこれ、モトリタ・ウッドのマーク3ラミネーテッドリム、外径14インチ、実測36cmバージョンであります。

1965年という年式からいうとウッドリムが雰囲気だと思うので、その外径36cm程度のもの、しかもフラットスポークが望ましいということからの選択なのでした。

実はこれ、今から十数年前に“カニ目”ことオースチン・ヒーリー・スプライト・マークⅠに乗っている頃、それに付けるためにイギリスに注文して入手したものなんです。

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イギリスの製品ならではだと思いますが、モトリタには今でもコーン型スポークだけでなくフラットスポークも用意されていて、それを選択することが可能なんですね。

フラットスポークの36cm径ウッドリムステアリングというと、シートをレカロSR3にしてあるコクピットのなかでこういうポジションになって、なかなか具合がいいんです。

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ステアリングホイール自体は綺麗な状態だったんですが、ボスはカニ目用しか持ち合わせがなくて、そのままでは1965年911に装着することができませんでした。

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そこでインターネットで探したら、モモのボスにモトリタを付けるためのフィッティングキット、しかもモモのホーンボタンをそのまま使えるという素晴らしい商品を発見。

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それを使って組むとこんな状態になって、クラシックかつレーシーな雰囲気も好ましいんですが、ウッドリムの手触りの滑らかさに関しては、ナルディに敵いません。

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なので、ナルディがフラットスポークのクラシック・ウッドを復活してくれれば、ポルシェだけでなく50~60年代のヒストリックカー好きには大いに朗報となるはずですが。

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というわけで、1965年911のステアリング話、とりあえず最終回です。もしもまた新しいステアリングを装着したら、ステアリング話が復活するかもしれませんが・・・。

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1965年911、ステアリング話、その7。

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モモ・デイトナの次に911にフィットしてみたウッドリムが、まさしくウッドリムステアリングホイールの定番というべき、このイタリアのナルディ・クラシック・ウッドでした。

それも実測外径38.5cmという大径のモデルを選んだのは、オリジナルの42cmは大きすぎるとはいえ、この時代のクルマにはこれくらい大きい方が合うかなと思ったからでした。

実はナルディのウッドリムは356時代の末期にはポルシェにオプション指定されていたこともあって、デザイン的にも相性がよく、見た目からすると38.5cmも正解に思えました。

36cm前後のものから付け替えてドライビングすると、敏捷な感じは希薄になる反面、クラシックなクルマを走らせている実感が湧いて、悪くありません。だからこのナルディ・ウッド、ずいぶん長いあいだ装着していました。

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しかも、入念に仕上げられたウッドリムの手触りは最高に滑らかで心地よく、かつてポルシェが純正オプションに設定していたのも理解できるという気分になったものでした。

ただし、スポークがコーン型なのに加えて、モモのボスにナルディ用のアダプターを加えて装着したためもあって、リーチが近くなりすぎてしまう点が少々不満ではありました。

356のオプションだった時代のナルディは、これと同じスリット入りデザインのフラットスポークだったため、ルックスが一段とクラシックかつ精悍で、リーチももっと遠かったのです。

ところがナルディはもうずいぶん前から、たぶんクラッシュ時の安全性の問題があるために、フラットスポーク仕様のステアリングをラインナップしていないんですね、残念ながら。

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1965年911、ステアリング話、その6。

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この際、1965年911のステアリング話を続けて、とりあえず現時点までのネタとしては完結させてしまおうかなと思い立ったので、もう少しこの話にお付き合いください。

このウッドリムはMOMO=モモのデイトナというレアなモデルで、今から30年以上前、当時すでに廃盤だったものを、某ワークショップのボスから譲り受けたものです。

特徴は、プロトティーポと同様のフラットスポークにモモとしては珍しいウッドリムを組み合わせてあるところで、手で持ってみてもとても軽いステアリングなんですね。

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ただし外径35.5cmと小さめで、しかも若干華奢な感じのするモデルであるため、雰囲気的にも操舵感的にも911にはイマイチ合わないかな、という予想はできました。

でも、僕自身が実際に装着してコクピットの雰囲気を眺め、少しでも走って操舵感を味わってみないと気が済まないタチなので、こうして取り付けてみたのであります。

予想したとおり911には雰囲気が合わず、間もなく外してしまったのですが、例えばアルファ・ジュリエッタ・スパイダーあたりにはぴったりのステアリングでしょうね。

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July 26, 2006

1965年911、ステアリング話、その5。

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1965年911のステアリング話、6月初旬にアップしたその4でストップしていますが、実はあそこで終わったわけではなく、まだまだ続くんですね。

前回リポートしたオーストリアで乗ったクルマについて書けるのは8月15日以降なので、久しぶりにステアリング話を復活させようと思います。

で、これはその5、その4と同じABARTH=アバルトのレザーリムですが、スポークがブラックになり、しかも外径も35.0cmと、シルバーのものより小径です。

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実はこのアバルト、80年代前半にヒストリックカーレースを戦っていた僕のホンダS800レーシングクーペに装着されていた歴戦のステアリングそのものなのです。

しかもナローで最も過激なレーシングモデル、911Rの標準ステアリングが嬉しいことに、これと似たスリット入りブラック3本スポークのレザーリムだったんですね。

なので911に装着しても意外なほど見た目の違和感はなかったんですが、ドライビングしてみると少々径が小さい印象があるので、再び別のを試すことになります。

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July 20, 2006

オーストリアのアウトバーンで。

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19日に日本を出発し、ドイツ経由でオーストリアへ、20日にはこんな景色のアウトバーンを走っていました。

ただしこのクルマに関しては8月15日まで書くことができないので、車種はナイショ。

もうすぐ帰国するので、今回の旅については、後日のリポートをお愉しみに!

ではまた。

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July 18, 2006

ゴルフとミシュラン。

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もともとは195/65R15を履いていたウチのVWゴルフGLiに、VW純正Tangisホイールと205/55R16サイズのミシュラン・パイロット・プライマシーHPの組み合わせを装着して3ヶ月半、その間に3300kmほどを走破しましたが、その印象は確実に上昇しています。

履き替えた瞬間に、切り始めのレスポンスが明らかにクイックになったとか、乗り心地が目に見えて快適になったとかいうような極端な印象の変化はなかった代わりに、距離が進むにつれてジワジワっとよさが染みてくるタイプのタイヤですね、これは。

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表面が一皮剥けてからは、芦ノ湖スカイラインあたりを攻めると前輪のグリップが15インチの頃より明らかに強力になって、ほとんどアンダーステアを意識させないオン・ザ・レール系のコーナリングが可能になり、16インチに履き替えた目的のひとつは確実に達成されたといえます。

と同時に、水はけ性能が問題になるほどのへヴィレインではなく、路面が黒く濡れた通常のウエット状態では、コンパウンドがしっかり路面を捉えている印象があって、かなり安心感が高かったことを付け加えておきましょう。

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July 11, 2006

プジョーの新星、クーペ407。

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午前中にある雑誌の取材で芦ノ湖スカイラインに上ったら、走るのが大変なほど濃い霧に覆われていた箱根ですが、午後になってクルマサイト『carview』の撮影のためにターンパイクの下半分にある通称”金魚”のパーキングまで下りてみるとこのとおり、さすがここには霧はありませんでした。

そこで走らせたのがこれ、スカイラインで乗った「3台のラテン系クーペ」の1台でもある、プジョー・クーペ407でした。

こうして横から見ると、極端なほど長いフロントオーバーハングが目につくスタイリングは、プジョーの自社デザインによるものです。

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これは別のクーペ407で東名を走っているときのメーターですが、6段ATのDレンジ6速100km/hでは、3リッターV6は2000rpmで悠々と回っているにすぎません。

このギアリングからも、クーペ407の比較的ゆったりしたドライビング・キャラクターが想像できるのではないでしょうか。

そういう意味では、大人が無理なく4人乗れる居住空間も含めて、全体の性格が明確なところが悪くないなと思いました。

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July 10, 2006

ワールドカップが終わりましたね。

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およそ1ヶ月にわたって続いたサッカーの2006ドイツワールドカップ、日本時間早朝のイタリア×フランス決勝戦にPKで決着がついて、ついにすべての日程が終わりました。

これでいつも以上に寝不足の日々から開放されるのは嬉しいですが、日本が1次リーグで早々に敗退しててしまったことも含めて、なにやら少し寂しい気分なのはたしかです。

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イタリア×フランス、PK戦以前の戦いぶりも優勝決定戦の名に恥じぬ激闘で、実にいいものを魅せてもらいました、ただひとつとても残念なジダンの蛮行を別にすれば・・・。

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僕自身は、優勝はブラジルか地元ドイツだろうと月並みな予測をしていたので、イタリアがウイナーになるとは少々意外でしたが、たしかにイタリアの鉄壁のディフェンスは本当に素晴らしかった。、

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次は4年後の南アフリカ、オシム監督に鍛え上げられた新生日本代表が本大会出場を果たし、なおかつ決勝リーグまで進めるようになることを願って、それでは皆さん、ドイツ、ベルリンのスタジアムからこれでお別れします(・・・・・違うか)。

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July 03, 2006

新ジャガーXK、日本参上!

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ニュージャガーXKがいよいよ日本に上陸、山梨県小淵沢のリゾートホテルをベースにして開かれたプレス試乗会に6月28日、フォーカスSTに乗っていってきました。

2月に南アのケープタウン近郊で初試乗して以来4ヶ月ぶりに走らせて最も印象的だったことのひとつは、アルミモノコックボディの剛性の高さで、先代よりも明らかに正確なドライビングが可能になっています。

それにしてもこの独特の色合いを持つホワイト、かなりいい味を出しているので、取り敢えず現時点でのボディカラーの僕のイチオシはこの白としておきましょう。

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ニューXKは発売当初、スタイル・セレクションズと呼ばれる3モデルを導入、そのなかからユーザーが好みの1台をセレクトするとういう販売方法を採っています。

「Contemporary」、「Sports」、「Luxury」の3モデルがあるうちのこれは「Luxury」のインテリア。

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こっちは「Contemporary」のインテリアで、ストレートブルートリムにポプラウッドパネル、アイボリーのレザーシートが組み合わせられます。

ホイール/タイヤは「Contemporary」と「Sports」が20インチ、「Luxury」が19インチを標準装着します。

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この白いXKクーペは19インチホイールを履いているので「Luxury」スタイルのモデルですね。

それにしてもこのリアビュー、ニューXKの最も美しいアングルといえるでしょうが、僕にはどうしてもトヨタ2000GTの後ろ姿がオーバーラップしてしまうんですね。

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未だ試乗車が用意されていなかったコンバーチブルですが、きゅっと引き締まったソフトトップを持つプロポーションはこの手の4座オープンとしてはスポーティで、クーペに劣らず魅力的に見えました。

パワーユニットは今のところ4.2リッターV8と6段ATの組み合わせのみで、プライスはいずれのセレクションを選んでもクーペが1180万円、コンバーチブルが1280万円とされています。

ロードインプレッションに興味のある方は、後日アップされるクルマサイト『carview』を参照してください。

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STという名のホットなフォーカス。

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まるで磨き込んだミカンのように鮮やかなオレンジ色に輝くこのハッチバック、フォード・フォーカスのスポーツバージョンたるSTですね。

「ST」というのは「スポーツ・テクノロジー」のイニシャルで、WRCカーなどを生み出しているヨーロッパフォードのモータースポーツ直系スタッフが開発に絡んだ、スポーツモデルに与えられる名前だといいます。

でこのSTはというと、そのもっこりとしたボンネットの下に、なんとボルボから移植した2.5リッター5気筒ターボエンジンを収めているんですね、もちろん横置きで。

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それが生み出すパワーは225ps、トルクは32.6kgmというもので、いずれも2リッター4気筒ターボのゴルフGTIを上回り、6段MTと組み合わせられます。

対する車重は1430kgといいますから、3ドアということもあって、5ドアのゴルフGTIよりむしろ10kgほど軽いわけであります。

エンジンのレスポンスの鋭さではGTIの2リッターFSIターボにやや及ばず、というところですが、2.5リッター5気筒ターボの加速はもちろん力感に満ちています。

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これはそのコクピットですが、2トーンカラーのセミバケット風シートはなにげにレカロ製だったりして、結構やる気充分であります。

それに、レバー長もストロークも短いのに作動が軽くて滑らかな6段MTのシフトは、マニュアルシフトにうるさい僕もけっこう気に入ったスグレモノ(死語?)でした。

ではその走りはどうかというと、脚はそれなりに固められているんですが、そのわりに乗り心地がスムーズなのが好ましく、特に高速道路における快適さは印象に残るものでした。

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この日はライフスタイル誌『Pen』のために小淵沢まで走っていって、周辺のワインディングを攻めてみたんですが、そうするとなかなかファン・トゥ・ドライブな反面、けっこうジャジャ馬であることが分かりました。

トルクステアが強いこともあって、限界近くまでコーナーを攻めるとステアリングの感触が刻々と変化し、ドライバーに色々な操作を要求してくるんですね。

ゴルフGTIの適度にシャープなのに岩のようにコンスタントな身のこなしを好むか、フォーカスSTのホットだけれど少々気まぐれなところのあるハンドリングを好むか、さて貴方(or 貴女)はどっち?

ちなみにプライスは320万円と、ゴルフGTIのMT仕様より5.5万円安いリーズナブルな設定ですが、このオレンジ色は5万円上乗せのオプションとのことであります。

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