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June 23, 2006

日本に帰ってもアストン三昧。

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ルマン観戦およびその後のアストン・マーティン取材から戻った翌日、4時起きして観たブラジル戦の眠気を抑えて箱根に向かうと、そこにはもう1台のアストン、DB7ヴァンテージが僕を待っていました。

DB7はいうまでもなく、DB9およびV8ヴァンテージからなるゲイドン製の新生アストンが登場する以前のモデルで、プラットフォームの基本は先代ジャガーXKを使っているとされるクルマです。

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ヴァンテージはDB7の後期に登場したモデルで、現在のヴァンキッシュやDB9と基本的に同じ6リッターV12エンジンをそのノーズに収めています。

自動車雑誌『Tipo』のために試乗したこのクルマは初年度登録2002年といいますから、DB7としてはほぼ最後のモデル、それも日本では極めてレアな6段MT仕様でありました。

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そのドライビング感覚はというと、シャシーのベースとなったジャガーXKとは明らかに異なり、その乗り味がちゃんとアストン・マーティンになっているところが見事だといえます。

しかも車重1.8トンに達するヘヴィ級であることを忘れさせるほどよくコーナーを曲がるところに、大柄とはいえブリティッシュスポーツの真髄を見せてくれたのでした。

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無題。

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ワールドカップの3戦はいずれも悔しかったけれど、ワクワクできただけ幸せだったと今は思っています。

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人前で弱さを見せないあの中田ヒデが・・・・・、ブラジル戦終了後のあのシーンはやけに衝撃的でした。

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新監督もなにやら希望が持てそうな人物に決まりそうな気配、4年後はもっと強くなってぜひとも南アへ!

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June 18, 2006

Le Mans in action !

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6月17~18日に開かれた今年のルマン24時間を、2台のワークスDBR9を擁してLM GT1カテゴリーを戦うアストン マーティンとともに観戦、最終シケイン手前のアストンのホスピタリティテントから僕がデジカメで撮った動画を以下にアップしました。

ワークス・アストンDBR9の戦いぶりやレース結果に興味のある方は、僕のもうひとつのブログ『SSCC=三軒茶屋スポーツカークラブ』にスチール画像とともに詳しく載せているので、右横にある「MY リンク」から訪ねてみてください。

以下の「@@@@@@@」をダウンロード、という部分をクリックすると動画が見られますので、動き、なおかつサウンドが聞こえるルマン、ぜひご堪能ください。

「l1_060617_113.mpg」をダウンロード

17日夜9時半過ぎ、そろそろ暗くなり始めた最終シケインに3台のDBR9が順に飛び込んでいきました。

「l1_060617_122.mpg」をダウンロード

10時を過ぎてやっと闇に覆われ始めたなかを、様々なカテゴリーのクルマが続くいかにもルマンな光景。

「l1_060618_076.mpg」をダウンロード

明けて18日午後のレース終盤、ワークスDBR9は、この007号車が総合6位、LM GT1クラス2位でフィニッシュ。

「l1_060618_074.mpg」をダウンロード

ターボディーゼルV12エンジンを積んで総合1、3位を占めたLM P1カテゴリーのアウディR10の1台と、それを追うガソリンエンジンのLM Pカーを比べると、R10はエンジンの爆音が静かなのが印象的でした。

「l1_060618_075.mpg」をダウンロード

フェラーリ・フリークは最終シケインに飛び込んでいくLM GT2カテゴリーのF430GTの姿と爆音をご堪能あれ。

「l1_060618_072.mpg」をダウンロード

同じGT2クラスのポルシェ911GT3RSRと、意外と低音なフラット6のサウンド、追うのはGT1のサリーンS7R。

「l1_060618_079.mpg」をダウンロード

18日の午後まで総合4位、GT1カテゴリーのトップを快走していたワークスDBR9の009号車ですが、残すところ3時間の午後2時過ぎにクラッチトラブルを抱えてピットイン、その修理に長時間を費やして結局総合10位、GT1の5位でレースを終えたのでした。

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June 14, 2006

最新メルセデス・ディーゼルの乗り味は?

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ちょっと前の話になりますが、今月の14日、浦安とその近辺を舞台にして、メルセデス・ベンツの最新ディーゼル乗用車のプレス試乗会が開かれました。

ヨーロッパでは低燃費および地球温暖化防止という観点から、今や国によっては50%以上を占めているディーゼル乗用車を、日本にも根づかせたいとするダイムラー・クライスラーの思いがその根底にあるわけです。

そこに用意されていたのはE320CDI、つまり直噴3リッターV6ターボディーゼルを搭載したEクラスで、EU仕様のデータでは224psのパワーと510Nmのトルクを生み出し、7段ATと組み合わせられたプレミアムかつ高性能なモデルです。

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これは高速道路をメーターの100km/hで流すの図ですが、V6エンジンは1400rpm強でスムーズに回っているにすぎず、エンジン音もほとんど室内に入ってきません。

しかも、踏み込めば低回転から即座に豊かなトルクを捻り出して滑らかに回転を上げ、Eクラスボディを押し出すような勢いで加速させていくので、なかなかファン・トゥ・ドライブでさえあります。

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去年ドイツで乗ったゴルフⅤのTDIもそうでしたが、最新のディーゼルエンジンを積んだヨーロッパ車は、ドライビングするとその魅力がストレートに伝わってくるクルマがけっこう多いんですね。

ボンネット開けると、さすがにアイドリングするディーゼルエンジン独特の“ニギニギ”音が軽く耳に入ってきますが、それを閉じてしまえばディーゼルかどうかの判断はほとんど不可能に近いといっていいでしょう。

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試乗したのは英国仕様をベースにしたサンプル車でしたが、ダイムラー・クライスラー・ジャパンでは今年中に日本仕様を仕立てて日本に導入したいとの意向でした。

ヨーロッパのいいディーゼル車は黒煙ととっくに縁を切っているので、リアの「CDI」のバッジを確認しない限り、ディーゼルかどうか後姿から判別するのは難しいはずです。

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June 13, 2006

1965年911、ステアリング話、その4。

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久しぶりに1965年911、ステアリング話に戻りましょう。

その4は、ABARTH=アバルト・レザーリムのシルバースポーク、外径36.5cmであります。

これは先月のJHCTへの出撃準備中の画像ですが、このアバルトは径、リーチ、スポークやリムの剛性感も適切で、操作性はなかなか良好な選択なんですね。

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一方こちらは、かなり前に同じステアリングをフィットしていた頃の画像です。

シフトノブがまだアルミではなく、樹脂系のものであることから、数年前の画像だと分かるんですね。

実は樹脂系のノブは911のシフトには重量が軽すぎる印象で、やや重めのアルミノブの方が操作感がスムーズになるのであります。

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June 06, 2006

Dセグメントのセダン4台+α。

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少し前の話になりますが、先週の6月6日火曜日、箱根でクルマ取材の2本立てに臨みました。

午前中がこの画像にあるDセグメントのヨーロッパ製セダン4台、手前からアルファ159 2.2JTS、奥右からレガシィは別にしてBMW320i、VWパサート2.0TFSI、そしてプジョー407ST2.2に試乗したのです。

さてこの比較試乗の末、僕ともう1人のテスターがそれぞれ自分好みの1台を選んだんですが、その結果については6月下旬にアップされるはずのクルマサイト、『carview』をチェックしてみてください。

そして午後からは月刊誌『ENGINE』の企画で、アウディA3スポーツバック2.0TFSI、VWゴルフR32、メルセデスB200TURBO、BMW120i、アルファ147GTAの5台のハッチバックを走らせ、こちらはそのなかからクルマ好きの諸氏にオススメしたい1台を選んだのでした。

こちらは試乗するのに手一杯で、デジカメ画像を撮る余裕がなかったのが心残りでしたが、結果に興味のある方は『ENGINE』8月号を乞うご期待であります。

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June 05, 2006

1965年911、ステアリング話、その3。

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前オーナーが着けていたモモ・プロトティーポ、コーンスポークのブラックを外して初期に装着したステアリングホイールのひとつが、これでした。

ちょっと見にはこれこそ、ステアリング話「その2」で書いたプロトティーポのフラットスポークじゃないかと思うでしょうが、実は違うんですね。

これは同じMOMOでもmonza=モンザと呼ばれる珍しいモデルで、外径は同じ34.5cmなんですがプロトティーポよりもリムが細く、スポーク部分も薄い印象の、スポーティだけれど華奢なステアリングなんです。

したがって、両手でリムの左右を握ってぐっと力を入れて押すと、スポークがダッシュボードに向かってしなうんですね。

つまりもっとタイヤが細くて車重の軽いクルマ、例えばロータス・エランなんかに着けると具合いがよさそうなんですが、それなりにワイドなタイヤを履いた車重も1トン前後ある911に装着すると、操舵感がちょっとひ弱すぎるわけです。

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というわけで、見た目はOKなんですが操作感覚的な相性が好ましくなく、これもすぐに外す運命にあったのでした。

それにしても、下の画像は相当に初期のもので、まだドア内張りがオリジナルのままなんですが、何代前かのオーナーがドアポケットの上からスピーカーを埋め込んでしまうという暴挙をやっているのが、画像をクリックして拡大してみると分かるはずです。

これが余りにも醜かったためもあって、僕はドア内張りを上の画像にあるような革紐を引いてオープンするスパルタンなスタイルの、通称RSRタイプに替えてしまったのでした。

それと、シートはすでにレカロSR3に替えてありますが、この時点ではシフトノブはまだアルミ製ではなく、白い樹脂系のものを使っていましたね。

というわけで、ステアリング交換劇はまだまだ続きます!

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June 03, 2006

1965年911、ステアリング話、その2。

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1965年911のステアリング話その2はこれ、MOMO Prototipo=モモ・プロトティーポ、ブラックのコーンスポークタイプについてです。

なぜこれがステアリング交換劇の最初に登場するかというと、僕が今から5年前にこの911を手に入れたときに、前オーナーが装着していて、クルマについてきたのがこのステアリングだったからです。

いわゆる35cmと呼ばれる小径のモモですが、実測してみたら正確な外径は34.5cmしかありませんでした。

しかしそれにもかかわらず、少しでも走り出してしまえば操作が重くて困るということはなく、充分にクイックなレスポンスが得られ、しかもリーチもまずまずいい感じで、操作感というポイントからは確実に合格点を与えられます。

でも、これを装着していた期間はさほど長くありませんでした。

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なぜなら、同じプロトティーポでも古典的な趣のあるシルバーのフラットスポークあたりなら別ですが、コーンしたブラックスポークのプロトティーポというのは時代的にもっと後のクルマのためのデザインで、60年代半ばのこの911には雰囲気が合わないと判断したからです。

911でいえば930、あるいは964あたりに装着するとぴったりの時代感を持ったデザインのステアリングだと思うんですね、これは。

というわけで、次なるステアリングホイールの装着へと進んだわけですが、それに関してはまた後日。

ところで今回の2枚の画像、いずれもここにアップするために最近になって撮り直したもので、5年前に装着していた当時のものではないことを一応お断りしておきましょう。

なぜならここに写っているシートやドア内張りやシフトノブも、僕がモディファイした後のものなので・・・。

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June 02, 2006

1965年911、ステアリング話。

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僕は昔から、クルマとドライバーの接点となるポイント、いわゆるインターフェイスに興味がありました。

つまりステアリングホイールとか、シフトノブとか、ペダル類とか、そういった部分の感触=タッチ、およびそのデザインですね。

なかでも特に、運転中は常に手で触れている部分であり、なおかつドライバーの目の前にある部品でもあるステアリングホイールに特別な関心があって、昔から主にスポーツ系のそれを手に入れていたので、いまではそれを数本持っている、ということになっています。

けれども、今どきのクルマはエアバッグが標準ですから、素人がおいそれとステアリングを交換することもできません。

そこでいきおい、そういった興味の対象は旧いクルマに向くわけで、僕の場合は1965年911の登場となるわけです。

僕の持っているステアリングのなかで、1965年911にタッチの面とデザインの面から最も相応しいのはどれか、それを確認したくて、ことあるごとにステアリングを交換していたのでした。

そこでここでは、そういったごく個人的な興味の対象について何回かに分けてリポートしてみようと思うので、興味を感じていただける皆さんにお付き合い願えればと思います。

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ぜひ画像をクリックして大きくして見て欲しいんですが、まずこの4本スポークのウッドリムステアリング、実はこれが1965年ポルシェ911の標準ステアリングなんですね。

僕がこの911を手に入れたときに、前オーナーから手渡されたものなんですが、実はこれ、僕は一度もクルマに装着していません。

その理由は、この画像を撮ったときには巧く被せてあるのでそうは見えませんが、ホーンボタンの左右に出ているプッシュリングの左側の部分が割れていて、このままでは使えないんですね。

それにもうひとつ、敢えてそれを修理してまで911にフィットしなかった理由は、次の画像を見ていただくと分かるはずです。

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左下の黒いアバルトのレザーリムが外径35cm、右下のナルディのウッドリムが外径38.5cmなんですが、その上にあるポルシェのオリジナルステアリングはなんと外径42cmもあるんですね。

60年代半ば当時に標準装着だった165HR15ラジアルタイヤと、それにマッチさせたソフトなサスペンションから想定される当時のドライビングスタイルからすると、このくらいの大きさのステアリングがちょうどいいと当時のポルシェが判断した結果でしょうね、これは。

ところが、ダンパーを適度に締め上げて車高も若干低めに設定し、それに合わせて当時よりワイドな現代の60%扁平タイヤを履いた現在の1965年911のドライビングスタイルから想定すると、42cm径の標準ステアリングではどう考えても大きすぎるわけです。

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ちなみにこれが1965年911のコクピット画像の一例、外径38.5cmのナルディ・クラシックウッドを装着したカットというわけであります。

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