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December 31, 2005

グッバイ、2005!

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    さて12月31日、大晦日、2005年も今日で終わりですね。皆さん、今年はどんな年だったでしょうか? 僕は、そうですね、いいことと余りよくないことが両方あって、まあまあというところですかね。例によってたくさんの素晴らしいクルマをドライビングできたこと、それにこのブログをつうじて多くの方々と知り合えたこと、その2つは間違いなくいいことでしたが。

 ところで、最近寒い日が続いているので、いずれも今年6月にデジカメに収め、当時の日記でも使った暖かい画像を2つ。ひとつはポルシェ911カレラ4の試乗会の際に走った南仏、チュリニ峠近くのアルプス山中のレストランに至る並木道、もうひとつはマツダ・ロードスターの試乗会で僕としては初めて訪れたハワイ島のホテルの、いかにもハワイな日没のシーンであります。

 では皆さん、よいお年を! 来年もたくさんのコメント、お待ちしていますよ。

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December 27, 2005

911、Boxster、Cayenne。

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    幸田サーキットで4台のBMW3シリーズを走らせた後、今度は幸田から日本平まで3台のBMW5シリーズをドライビングして一泊、翌27日はそのまま朝から5シリーズを駆って箱根に向かったんですが、実はその日は伊豆スカイラインでもうひとつの仕事が僕を待っていました。自動車専門誌『LE VOLANT』3月号の記事で、日本で発売されているポルシェのほとんどすべてのモデルに乗り、推薦するべき1台と自分の好みの1台をそれぞれ選んで・・・、という企画のための試乗なのでした。とはいってもこれ、1人で書くわけではなく、合計8人のジャーナリストがそれぞれ1台ずつ担当するんですが。

 当日集まったモデルは、上の写真の左から順に911カレラ4S、911カレラ、911カレラSカブリオレ、ボクスター、ボクスターS、カイエンV6、それに反対側に置いてあるカイエン・ターボの7台。来年早々これにケイマンSが加わって、車種は合計8台になる予定です。この記事に関しても細かいことはここに書けないので、興味のある方は雑誌を読んでいただきたいんですが、久しぶりに走らせたカイエン・ターボの乗り心地が初期モデルよりずいぶん洗練されているのが、印象的だったことのひとつでした。

 というわけで、僕がどれを選ぶのかは内緒ですが、アレとアレとアレを、けっこう迷うことになりそうですね、はい。

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December 26, 2005

幸田サーキット。

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    12月最終週の月曜日たるこの日、『ENGINE』誌の取材のために4台のBMW3シリーズを連ねて東京から向かったのがここ、愛知県の幸田サーキットYRP桐山でした。東名高速の音羽蒲郡ICからも岡崎ICからもおよそ30分という位置にあるここは、山の頂にあるメインゲートから急なアプローチロードを下っていくと、モダンなデザインのコントロールルームのあるサーキットが眼下に広がるという、なかなかドラマチック立地を持っています。ちなみにここに載せた3点の画像は、いずれもその下りのアプローチロードから撮影したものであります。

 サーキット全長は基本コースで1085m、幅員が10~15m、コーナー数15といいますから、いわゆるミニサーキットの範疇に入りますが、コースの造作、それにコントロールルームやピット、ガレージといった付帯設備の充実ぶりは、いわゆるミニサーキットの標準を大きく超えているといっていいでしょう。ちなみにラップタイムは、『ENGINE』2005年5月号の「スポーツカーS1グランプリ」という記事のために現役レーシングドライバー、脇坂寿一、飯田 章、大井貴之の3人がマークした上位のタイムで、スバル・インプレッサS203とホンダNSX-Rが47秒台、ポルシェ911カレラとロータス・エキジージが48秒台というところでした。

 ここについてもっと詳しく知りたい方は幸田サーキットYRP桐山のHP(http://www.yrp-net.com/)を参照してください。

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December 22, 2005

1年経ったゴルフGLi。

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    ウチのゴルフⅤ GLi、去年の暮れに納車されてから、ちょうど1年が経ちました。走行距離は1万2000km強というところで、月平均1000kmプラスと、ごく一般的な数字にとどまっています。僕の場合、家から事務所への通勤には真冬の一時期を除いては自転車を使ってますから、クルマに試乗するために箱根に往復するというのがゴルフの最大の用途なので、ま、こんなもんかなと。そこでディーラーに最初の12ヶ月点検に出し、22日にそれが終了して手元に帰ってきたところであります。

 で、この1万2000kmですが、その間に些細なことも含んでまったくノントラブルだったのは、予想していたとはいえ実に好ましいことでした。とはいえ、ゴルフⅤがすべてそうなのかというと必ずしもそうではないようで、僕とほぼ同時期に買った某誌編集部員のGTなどは細かいところがポロポロと壊れるといいますから、ウチのは当たりという奴なんでしょうか。ちなみに12ヶ月点検に出す直前にディップステッィクを抜いて久しぶりにエンジンオイルを調べてみたら、当然それは黒く汚れていましたが、レベルは完璧にMAXまであったのにはちょっと驚いたほどです。

 しかも、ちゃんとした慣らしをした上に、普段は軽いスロットル開度で走り、踏むときはレヴリミットまで遠慮なく引っ張るメリハリの効いた運転をしている効果でしょうか、エンジンは今まさに絶好調で、2リッターの実用エンジンとは思えないほど活発に反応して、いつも望むだけのパワーを即座に生み出してくれます。そうそう、ひとつだけ問題があるのは、FSIユニットの弱点といわれるレスポンスの不整をときたま経験することで、スロットルを踏んでも一瞬エンジンが反応しないという事態を、ごく希にですが経験します。でもその点を除けば、FSIユニットはゴルフⅣまでのエンジンとはまったく別物の、実にスポーティな息吹きを持ったエンジンだといえます。

 それに加えて僕のGLiは、スプリングはノーマルのままダンパーをKONIスポーツに替えて、サスペンションを軽チューンしてあります。その結果、ノーマルより乗り心地が若干硬い印象をうけるものの、明らかにダンピングのキャパシティの大きさを感じさせ、ワインディングロードを飛ばすとステアリングレスポンスもノーマルより確実にクイックに感じられて、ゴルフ持ち前の第一級のスタビリティを維持したまま、身のこなしが一段とスポーティになっているのが嬉しいところです。しかも、1万2000km以上走った現在も、ボディが新車時とまったく変わらぬ強固な剛性感をキープしているのも大いに好ましいポイントのひとつだといえます。

 ところで、フォルクスワーゲン東京による12ヶ月点検整備は、点検料金一式が2万3100円、部品代がエンジンオイル4.6リッターで1万0143円、オイルフィルターエレメントが2835円、ドレーンボルトワッシャーが52円、ワイパーブレードがフロント用3045円×2個、リア用1365円とのことで、工賃と部品代の合計で4万3585円の出費となりました。

 ちなみにブレーキパッドはフロントが12.1mm、リアが10.1mmの残厚を残していたため、まったく交換には及ばなかったとのこと。サービスフロント氏から「吉田さんはあまりブレーキを踏まないようですね」といわれたのは、ちょっと自慢できるポイントではないかと思います。ウチのクルマはゴルフとしてはかなり高い平均速度で走っているはずですが、緊急のことがない限り激しいブレーキングをせず、いつも軽くスムーズにペダルを踏んでいるので、パッドがあまり減らないんでしょうね、きっと。

 というわけで、僕はこれからもしばらくのあいだ、この2005年型ゴルフGLiに乗り続けようと思っています。今のところ、足にしたいと思うカテゴリーのモデルで、強烈に欲しいと思うクルマが出現していないのもその大きな理由ですが・・・。

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December 20, 2005

911のハートを持った356。

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    2リッター4カム空冷フラット4を積んだカレラ2をはじめとして、これまでに何台ものポルシェ356に乗ってきましたが、それらのなかで間違いなく最速なのが、12月20日、よく晴れわたった伊豆スカイラインでステアリングを握ったこの356Bでした。東京世田谷にあるポルシェショップの老舗、アウトバーンモーターが仕立て上げたこの356B、なんとそのリアにはカレラRSR相当のチューンを施した2.8リッター空冷フラット6と5段ギアボックスが収まっているんですね。つまり911のハートを持った356というわけです。
 
 この911エンジンの356B、予想したとおりに猛烈に速いし、ドライビングも想像したとおりすこぶる面白かったんですが、それと同時にその内外装が、356Bが現役だった1950年代末から60年代初頭の356カレラの雰囲気を忠実に保っていることにも感心しました。 アウトバーンモーター社長が拘りを持って仕上げたクルマとのことで、その拘りは細部にまでいき届いています。例えば300km/hまで目盛られた356スタイルのスピードメーターなんて、たぶんあり得ないのに、敢えてそれを創っているんですね、恐らくワンオフで。

 というわけで、ドライビングした印象はどうだったのか、という点に関しては2006年3月7日発売のポルシェ専門誌『911DAYS』Vol.23をチェックしていただくとして、まずはその精悍な姿をじっくりとご覧あれ! さらに別のアングルからの画像をお望みなら、MYリンク経由で僕のもうひとつのブログ『SSCC』を参照してください。

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December 13, 2005

レンジローバー・スポーツ。

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    この日は新しく日本に導入された高級SUV、レンジローバー・スポーツで箱根まで往復しました。クルマのウェブサイト『carview』の仕事でした。今は詳しく書いている時間がないので、後日なるべくリポートを追加したいと思いますが、とりあえず力強くて、しかも気持ちよく走る、いいクルマでした。走りに関しては、高いだけのことはあるのではないかと・・・、いや背ではなく、プライスが。

 それから、手前に写っているブルーのアルピーヌV6ルマン、この日の撮影を担当したカメラマン氏のクルマで、残念ながら僕は乗っていません。だからアルピーヌのリポートはありませんので、悪しからず。

 それと、眼下に駿河湾が一望できる一番下の画像からも想像できるように、この日は寒さと引き換えに猛烈に空気が綺麗で、遠くまでよく見渡せる日でした。冬の箱根周辺では、ときたまこういう日に遭遇します。

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December 08, 2005

お台場でハマーH3。

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    この日はお台場でハマーH3なるクルマに乗りました。今ではH1と呼ばれているオリジナルのハマー=HUMMERは、もともとハンビー=HMMWVなる軍用多目的車から生まれた民間用車両で、全幅2.2mに達する巨大な4輪駆動車でした。で、それを若干縮小してSUV化したのがハマーH2でしたが、これも全長5.17m、全幅2.065mもある大きいクルマであることに変わりはありません。そこでそのスタイルと雰囲気を基本的に維持しながら、ピックアップトラックのものがベースだというシャシーにSUVとして妥当なサイズのボディを与えて2004年秋に登場したのが、このハマーH3であります。

 とはいっても、全長4.72m×全幅1.98m×全高1.86~1.91mというボディは日本人の常識からするとまだまだ巨大ではありますが、幅が2mを切っただけでも何となく安心感があるような気がするから不思議です。床の高いキャビンによじ登って走り出してみると、3.5リッター直列5気筒DOHC20バルブというユニークなエンジンが4段ATを介して2.2トン近い車重を不足のない勢いで加速させ、ベースがトラックシャシーというわりには荒くない乗り心地と意外な小回り性を発揮して、違和感のないドライビングを味わうことができます。

 ハマーらしさという点ではサイズ的にもデザイン的にもH2に及びませんが、H3のスクエアなボディは四隅の見切りがよく、少なくともお台場の広い道路では、ボディが大き過ぎるという意識を持つことはありませんでした。プライスはレザーシートなどを標準装備する豪華仕様のType Gで575.4万円と、立派な押し出しのわりには高くないという印象を与えるかもしれません。とはいえ、我が家のガレージに収めるのは至難の業、もしくはルーフがガレージ天井のライトに当たるはずで、僕の生活とは縁のないクルマなのはたしかですが。

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December 03, 2005

パリの外れでROC。

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    もうひとつのブログ『SSCC』にも書いたように、このパリ2日目は珍しくフリーだったため、午前中はシャンゼリゼー大通りに繰り出した後、午後はシトロエン・ジャポン広報の計らいで、サンドニのワールドカップ・サッカースタジアムでおこなわれたROC=レース・オブ・チャンピオンズなるイベントを観戦しました。このROC、同名のイベントは少なくとも70年代からおこなわれていて、かのロータスのコリン・チャップマンをはじめとする有名なレーシングチームの監督が、フォード・エスコートRSかなにかに乗ってワンメイクレースをするというものだったと記憶しています。

 パリ郊外のサンドニでおこなわれた現代のROCは、F1やWRCなど色々な分野のチャンピオンや有名ドライバーが、911GT3ロードチャレンジからラリーカーまで、様々なカテゴリーのマシーンを操って互いの速さを競うというクルマ好きのためのエンターテインメントで、スタジアム内に設置された立体交差のある狭い特設コースがその舞台になります。2番目の画像がそのコース左半分の全景ですが、スタンドがほぼ満員近くの人で埋まっているところにまずは注目してください。

 3番目の画像が、今回のROCに参加したドライバーたちで、左から5人目の白いレーシングスーツがジャン・アレジ、その右の赤いスーツが来年からフェラーリに乗るフェリッペ・マッサ、といった具合。さらにデイヴィッド・クルサード、ネルソン・ピケJr、あるいはワークス・シトロエンのWRCチャンピオン、セバスチャン・ローブや、彼の最大のライバル、プジョーのマーカス・グロンホルムの姿もあります。それにアメリカのNASCARチャンプ、ジェフ・ゴードンまでいるのですからそのバラエティの豊かさは素晴らしいものがあります。

 4番目の画像はイエローとブルーに塗られたルノー・メガーヌ・トロフィーの2台が、コースの右半分で先を争うの図。そして5番目はそのメガーヌ・トロフィーの1台が立体交差を駆け上っているの図で、後方にはクサラWRCやルノーF1などのチャンピオンマシーンが並べられています。そして6番目、すなわち最後の画像こそ、かのWRCチャンプ、セバスチャン・ローブが、乗り慣れたクサラWRCを外周路に駆り、乗り慣れないクサラを走らせるプジョーのグロンホルムに明確なリードを保ってフィニッシュラインに駆け込むところであります。ローブの駆るクサラがカウンターステアではなく、ステアリングを切り増したアンダーステアドリフト状態で最終コーナーを抜けてきたのは、それが意図したドライビングなのか、あるいはミスを犯して派手なオーバーステアドリフトが決められなかったのか、真相は不明ですが・・・。

 いずれにせよWRCチャンピオンのフランス人、ローブは地元ということもあってここでも絶大な人気を誇ってスタジアムが割れんばかりの声援を浴び、2005ROCのチャンピオンにも輝いたのでありました。

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December 02, 2005

シトロエンC6でド・ゴール→ランス→パリ。

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    ハイアット・リージェンシーで目覚めてみると、外は雨。雨のなかでの試乗というのは気が滅入るものですが、今日のクルマはそんななかでも雨の影響の少なそうなモデルではあります。そう、フランス車フリークならずとも注目のシトロエンの新しい最上級モデルたるC6。今回、リモワを手にパリまで飛んできた目的は、僕のもうひとつのブログ『SSCC』でもリポートしているように、シトロエンC6のプレス試乗会に参加するためなのでした。

 シトロエンC6はまず、いかにもシトロエンらしい前衛的なスタイリングを持った、全長4908×全幅1860×全高1464mm、ホイールベース2900mmという堂々たるサイズの4ドアボディで僕らを魅了します。機構的には、3リッターのガソリンV6もしくは2.7リッターのターボディーゼルV6をそのフロントに搭載し、6段ATを介して前輪を駆動するクルマで、金属スプリングと油圧ダンパーの代わりにガスとオイルを使ったシトロエン独自の脚、ハイドロニューマチックの電子制御版といえるアクティブ・サスペンションを備えているのがメカニズム上の大きな特徴であります。

 ガソリン仕様もターボディーゼルも、いずれも車重1800kg台というへヴィ級のために発進加速はさほど鋭く感じられませんが、一旦スピードに乗ってしまうと滑るようにスピードを上げていきます。その走りは、大型のシトロエンに期待するとおりのゆったりした乗り心地と、決してボディサイズを持て余していない締まった身のこなしを両立させたもので、ドイツ車はおろか同じフランスのクルマと比べてもどれとも似ていない走行感覚を持っているところが、C6の最大の魅力ではないでしょうか。

 というわけで、シャルル・ド・ゴール空港近くのホテルを出て雨のオートルートを東に向かい、シャンパーニュ地方の古都Reims=ランスで昼食。午後はほとんど雨が止んだなか、別ルートを辿って西を目指し、夕方には並木のイルミネーションが眩しいパリ中心部に建つ高名な超デラックスホテル、プラザ・アテネに着いて、C6のテストドライブは無事に終了したのでした。

 シトロエンC6の詳しいロードインプレッションに興味のある方は、12月後半以降に発売される『ENGINE』や『LE VOLANT』や『CG』といったいくつかの自動車専門誌や、クルマのウェブサイトなどをチェックしてみてください。

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December 01, 2005

リモワ出陣。

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    この日、パリに向けて出発ということで、9月のメルセデスSクラスとポルシェ・ケイマンSの連続試乗会以来2ヵ月半ぶりに、RIMOWA=リモワのスーツケースの出番が来ました。リモワはご存知のとおり、波板アルミを使ったスーツケースやアタッシェケースで知られるドイツの旅行カバンメーカーですが、同じくアルミのスーツケースで名高いアメリカの“ZH”と比べると使っているアルミ自体が薄いこともあって明らかに軽く、しかもかつて僕がZHを使っていた経験からすると、信頼性もリモワの方が高いといえます。ZHはスーツケースの躯体自体はリモワよりずっと頑丈なんですが、少なくとも僕が使っていた数年前までのモデルは、車輪のついた脚の部分がよく壊れたんですね。その点リモワはアルミが薄いのでボディは傷ついたり凹んだりし易いんですが、脚の部分にトラブルが生じたことはこれまで一度もありません。

 とはいえ2001年に使い始めて今年で満4年が経ち、その間におそらく40回近くヨーロッパやアメリカを往復しているので、不具合も出てきました。ボディの傷や凹みはともかくとして、2番目の画像の上の面の左寄りに写っている、縦にして引っ張る際に使う小さな取っ手は本来、画像にあるように手を放したときにはボディに収納されるんですが、まずはそれを収納するバネが効かなくなり、次いで3桁の数字で開閉するダイヤルロックのダイヤルの回転が猛烈に重くなり、さらにはボディの角の補強板を留めているリベットのひとつが抜けて補強板のひとつが緩んでしまった、といった状態だったのです。それに加えてさらに、今年9月の連続試乗会の帰りのルフトハンザ便で固定式の脚部、2番目の画像で右上の部分が折れ曲がってしまい、それをルフトハンザが修理してくれることになったのをチャンスに、他の部分も直すことにしたのでした。

 そこでルフトハンザ指定の「第一ボデー 成田サービスセンター」なる修理工場に現物を送り、たしか待つこと2週間ほどで画像の状態になって戻ってきたのでした。ちなみに修理費用は、ルフトハンザがもってくれた固定脚部を別にして、いずれも部品代込みで回転式ロック交換が6,000円×2個、収納式取っ手が5,000円、角の補強板が2,000円ほどだったと記憶しています。つまり合計19,000円だったはずです、たしか。たしか、というのは、手元に納品書がないので、正確に確認しようがないんです、残念ながら。いずれにせよ、外観はそれなりですが、2万円前後で機能的には新品に近い状態に戻ったわけで、僕としてはそれなりに満足できる修理だったといえます。

 そうそう、肝心なことを書き忘れましたが、このリモワ、ルフトハンザの名前とマークが入ったいわゆる“ダブルネーム”モデルで、ルフトハンザのマイレッジで手に入れたものなんですね。ところがルフトハンザモデルも最近はボディの片面に引き出し式の長いアームを持つ取っ手が収められた近頃流行りのタイプしかなくなり、スタイルとしてはそれのない旧いタイプの方が好きな僕としては、やっぱりコイツを修理して使おうと思ったのであります。というわけで、12月1日、僕とリモワはエールフランス機でパリに向けて旅立ち、3番目の画像にあるとおり、シャルル・ド・ゴール空港近くのハイアット・リージェンシーに無事着いたのでした。

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