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October 28, 2005

英国大使館のMorgan。

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    この日は東京の英国大使館でモーガンの発表会が開かれました。モーガンはいうまでもなくイギリスのスポーツカーメーカーで、1910年にH.F.S.Morganによってワークスシャー、マルヴァーン・リンクに設立されてから95年に及ぶ長い歴史を誇っています。現在はそのH.F.S.の孫にあたるチャールズ・モーガンが同社の代表で、そのチャールズ氏も今回、日本にやってきていました。一番下の画像がそのチャールズ・モーガン氏でありますが、今回の発表会の主な目的は、日本におけるモーガンの輸入代理店が、従来からのモーガン・オート・タカノから、モーガン・オート・イワセという新会社に変わったことのお披露目でした。

 ところでモーガンというと、一番上の画像の右側に並んでいるような、1930年代のスポーツカーがそのまま今も造られているかに思える古典的なクルマを思い浮かべますが、実は最近では左側にポツンと1台だけ停まっているブルーのクルマ、エアロ8=エアロエイトも造っています。2000年にデビューしたこのオープン2シーターは、古典的なフロントエンジン/リアドライブの駆動方式を採り、外観も基本プロポーションはクラシックなモーガンのラインを踏襲しているので、これもこれまで同様の古典車路線の大型版のように見えますが、実はそのボディの内側にアルミモノコックフレームを持つ超モダンな設計で、エンジンもBMWの4.4リッターV8という現代的なパワーユニットを搭載しています。しかもモーガンは、こいつのGTレース仕様を仕立てて2004年のルマンにワークス参戦しているほどですから、その気合いたるや本物です。

 僕はこのエアロ8が始めて日本に入ってきた2002年の初夏に、東名高速と箱根でこいつに試乗しているんですが、そのときはけっこうぶったまげました。ちょっと奇妙な外観に似ず、そのドライビング感覚は素晴らしくソリッドかつ現代的で、箱根のワインディングにおけるハンドリングたるや当時のTVRを明らかに凌いでいて、コーナリングスピードも第一級の速さであることを実感し、大いに感激したのでした。しかもそれに加えて乗り心地さえも意外なほどフラットで快適なんですから、驚いてしまいます。

 つまりモーガンというと、生きた化石と呼ばれるような古典的なスポーツカーだけを造るブランドというイメージが圧倒的ですが、実はエアロ8という現代的で素晴らしく速いスーパースポーツも生み出しているのだということ、覚えておいてもいいのではないかと思います。

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October 27, 2005

累計アクセス30万ヒット達成!

    昨日10月26日の深夜に当ブログ『TAKUMI YOSHIDA.log』の累計アクセスが30万ヒットを超えたことが分かりました。正確に計算してみると26日の24時に300,165ヒットに達したことになります。この前、ヒット数が20万を超えました、と報告したのが8月14日のことですから、それから2ヶ月と12日、日数にして73日間で10万のアクセスをいただいたわけです。

 正直なところ、これほど早く次の10万アクセスが上乗せされるとは思っていなかったので、僕自身もちょっと驚いています。それに、視聴率を気にするTV番組じゃないんですから、もちろん数字はすべてじゃなく、単なる目安と考えていますが、それでも僕の文章や写真を見て面白がって下さる人の数は多いほうが、当方として張り合いがあるのは間違いありません。

 というわけで、皆さんどうもありがとうございました。これからもどうぞよろしくお願いします。

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October 24, 2005

外苑周辺でAクラスに試乗。

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    アクセス累計が30万ヒットに届く2日前のことですが、都内の外苑前を基点にしたメルセデス・ベンツAクラスのプレス試乗会が開かれていました。そこで僕は久しぶりにAクラスを味わうべく、A200エレガンスと日本新登場のA200ターボに乗ってみたのです。

 上の画像にあるA200エレガンスは、パフォーマンスに不満はなく、乗り心地もそこそこ快適といった感じで、悪いところはなにもないんですが、ゴルフに比べると内装が洒落ていることを除けば、とりわけ印象深いこともなかったというのが正直なところでした。ところが、2番目の画像の黒いA200ターボはちょいと印象に残るクルマでした。ヨーロッパ仕様の数値では193psと28.5kgmを発生し、0~100km/hを8秒で加速するとされるクルマですから、都内を軽く走っただけでも加速がけっこう痛快に感じられたんですね。ただし、17インチのタイヤを履いて武装した脚はそれなりに硬めですから、乗り心地にもちょっと角があったりして、Aクラス本来の用途からすると本末転倒の気はあるんですが、ま、それを承知した上でこういうモデルに乗る手もなくはないかなと。

 ところで、画像でも分かるように、ダイムラー・クライスラー・ジャパンの広報車はなぜか水戸ナンバーが多いんですね。で、そのためかどうかは分からないんですが、A200エレガンスを試乗中に、外苑周辺の某交差点の手前で千葉ナンバーのアルファ147にかなり強引な割り込みをされて驚いたんですね。都内を走るときには千葉ナンバーの方が水戸ナンバーより格が上、ということなのかな・・・、と一瞬考えてしまったのでありました。

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October 23, 2005

Not For Sale!

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    僕のもうひとつのブログ『SSCC』にも書きましたが、この日は実に久しぶりに1965年911を走らせました。

 まずはボンネットを開き、ちょっとした仕掛けを使って普段は断絶してあるバッテリーのターミナルを接続。しかる後にコクピットに収まってイグニッションキイを1段だけ回し、電磁ポンプをのカタカタ音が止まりそうになるまで燃料を送って、もういいだろうと思ったところでスロットルをゆっくりと3回煽ってインテークに生ガスを吹き込みます。そこで呼吸を整えておもむろにキイをもう1段捻るとスターターが勢いよく回りだし、そのまま数秒・・・。さてこのあたりで、と長年の勘から確信したところでスロットルペダルを微妙に煽るように踏み込むと、ブッブッブッブッブッと燃焼室に火が入り、それがヴォーンという連続音に収斂して2リッター空冷フラット6の始動完了であります。ウチの911のトリプルチョーク・ダウンドラフトウェバーにはチョークボタンもハンドスロットルも付いていないので、すべては右足の技ひとつに掛かっているわけですが、足技(?)には自信があるので、こいつの始動をミスったことはかつて一度もありません。

 若干のウォームアップののち、助手席のレカロ・リクライニングバケットに何年ぶりかで連れ合いを座らせ、滞りなく流れている環七へ。エンジン、ギアシフト、ステアリング、ブレーキ、そして乗り心地、すべてが文句なしにスムーズで、素晴らしく気分のいい高揚感に満たされた20分ほどのドライブで、練馬にある某有名蕎麦屋に着いてしまいました。ほぼ1年ぶりに訪れたその蕎麦屋は相変わらずの人気で、店は満杯状態でしたが、お味の方はというと、以前ほどエクスクルーシヴな感動は・・・、というのが正直なインプレッションでありました。でもまあもちろんそれなりに満足して再び65年911に乗り、これまた空いた環七を世田谷方面に引き返したのでした。

 そこで最後に、少し前に義兄が996タルガを購入した淡島通り沿いのポルシェを得意とする中古車ショップ、KMオートワークス三宿店に立ち寄り、旧いクルマも好きでスカイラインでヒストリックカーレースをやっているという店長に65年911を初お披露目。そこに義兄もやってきたので、聞けば納車からすでに3000km以上走っているといいますから、996をかなり気に入っているようでありました。上の画像はそのショップの前で撮った65年911のショットですが、店の前にあるとはいえ売り物ではないので、「Not For Sale!」のタイトルを・・・。
 
 ところでショップの前の65年911、小さいサムネイル画像でパッと見ると、なにやらプロポーションが356に似ているでしょ。これ、数あるナローのなかでも、ショートホイールベースの初期型だけの雰囲気なんですね。下の画像で分かるように、フェンダーに最小限のフレアしかついていないのも、“356感”を盛り上げている一因ではないかと思っています。

 というわけで、もっと乗っていたかったナローですが、今夜中にという原稿を仕上げる仕事が残っていたので、そこでガレージに収めたのでした。乗ったのはほんの短時間で、スピードも大して出せなかったけれど、久しぶりのドライビングに充分満足できたのは、65年911に60km/hの官能がたっぷり備わっているからだと思います。

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October 17, 2005

裏磐梯で147。

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    この日は早朝の東北新幹線に乗って福島へ。そこで迎えにきてくれたアルファ147のドライバーズシートに座り、磐梯吾妻スカイラインをとおって裏磐梯へ。フィアット・オート・ジャパンの広報誌『Nuova Alfa』の仕事で、フェイスリフトが施された最新のアルファ147のTIとTS=ツインスパークに試乗したのです。一番上の白と下の赤がTI、真ん中のシルバーがTSで、横から見るとホイールのデザインとサイズが違うので簡単に区別がつきます。ところで一番上の白いTI、実物はこの画像の白よりも若干アイボリー風のホワイトで、なかなか魅力的な色でした。ロッソ以外のボディカラーのアルファを狙っている方は、一度検討してみる価値のある色ではないかと思います。

 ドライビングして最も印象的だったのは、TIとTSではサスペンションの硬さがかなり異なり、それによって乗り心地やハンドリングの感触がけっこう違うことでしたが、ま、ロードインプレッションはここまでにしておきましょう。それにしても、紅葉が最盛期を迎えつつあるスカイラインやレークラインにはかなりの台数のクルマがいて、しかも地元福島県以外のナンバーのクルマの多かったこと。月曜日だというのに、遠くから紅葉を観光にこられる余裕のある人々が猛烈羨ましく思えたのでした。僕はといえば、午後の新幹線に飛び乗って東京に日帰りしたのはいうまでもありません。   

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October 16, 2005

ブログラファーの機材。

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    僕のようなブログの写真を撮る人間を僕は勝手に「ブログラファー」という造語で呼んでいるんですが、そのブログラファーたる僕が自分のブログの画像を撮るためにどんな機材、つまりどんなデジカメを使っているのか、ちょっと披露してみましょうか。

 去年の9月にこの『TAKUMI YOSHIDA.log』を開設してからずっと使ってきたのが、画像1)のSONYサイバーショットDSC U20のブラックボディ仕様でした。僕はクルマでもなんでもわりとコンパクトなものが好きな方なので、これは手のひらに収まるくらい小さい200万画素のデジカメで、レンズはズーム機構のない単焦点、しかも35㎜換算で33㎜というワイド系であるところも大いに気に入っていました。単焦点のデジカメのレンズって38㎜とか半端に長めのものが多いんですが、33㎜だとクルマの室内なんかも撮りやすいのに加えて、広い景色を撮ったときもワイドレンズらしい広がりのある画像になって、独特の表情が出るんですね。しかも単焦点なので、ズームのようにどの辺の長さを使おうか迷う必要がなく、即座にシャッターを押せるところも気に入っていました。左にあるシルバーのモデルのように、スライド式のレンズカバーを開くとスイッチが入る方式なので、簡単に撮影を始められるところもブログラファーには好ましかったのです。

 したがって、何度かのヨーロッパ出張の際のシーンを含む事実上すべてのブログ画像をこのDSC U20ひとつで撮ってきたんですが、今年の8月末、レクサス京都試乗会の帰りのタクシーから新幹線に乗るまでのあいだで、失くしてしまったんですね、愛機の黒いU20を。したがって、8月29~30日のレクサス試乗会の模様が、U20で撮った最後の画像になってしまったわけです。で、そのあと少しのあいだ、繋ぎで使ったのが画像2)のSONYサイバーショットDSC U50でした。これは例の33㎜の単焦点レンズと200万画素の映像エンジンはU20とまったく同じもので、したがって画像もU20と同様のものが撮れるんですが、セルフポートレートが撮れるという機能を持っている反面、撮影の手順に手間が掛かるんですね、U20と違って。この画像には写っていませんが、まずプラスチックのレンズカバーを外し、レンズ部分と本体部分の接合角度を変えるなどして撮影の準備をし、しかる後にスイッチを押して電源を入れるという面倒な手順を踏む必要があるわけです。なので、デザインが気に入って手に入れては見たものの僕の用途には向かず、U20のサブカメラとしてときたま使っていただけなのでした。

 そこで、U20の後継機として9月に入って急遽導入したのが、画像3)のこれまたSONYサイバーショットのDSC L1でした。U20系はすでに生産中止されていたので、同じようにコンパクトなもので探したら、U20よりは一回り大きいけれど同系のデザインを持つL1にいき当ったのです。しかもこれ、レンズはカールツァイスのバリオ・テッサーという奴で、U20系とは違って3倍ズームになっているんですが、その焦点距離は32~96㎜と、最短部分がU20以上にワイドだったのが気に入ったのでした。しかも有効画素数は410万と、U20の倍に跳ね上がります。というわけで、あらためてSONYのサイトを見てみたら、なんとこのL1もすでに生産中止になっているじゃないですか。そこで、ネットショッピングやオークションを調べると同時に、我が家の近くにある大規模量販店、電気のコジマに尋ねてみたら、買うならこの色だろうと思ったダークブルーの在庫がほんの少しだけ残っているとのこと。即注文したのはいうまでもありません。

 というわけで、フランクフルトショーに始まった9月半ばのヨーロッパ出張に初めてこのDSC L1を帯同、メルセデスSクラスとポルシェ・ケイマンSの国際試乗会を含む画像をそれで撮影してきたのでした。だからほら、ケイマンSの試乗会の画像には、これまでにはなかった望遠系の走りのシーンも登場したというわけです。ただしこのカールツァイス・レンズ、色の鮮やかさだけはU20系のレンズにちょっと及ばないという、弱点もあることはあるのですが・・・。いずれにせよ、横幅9.5cm弱、高さ4.5cm、奥行き2.5cmほどの小さなボディであれだけちゃんとした写真が撮れるんですから、大したものだと思います。しかもそれに加えて、L1を手に入れるための出費は3万円に満たなかったのですから、日本のデジカメの value for money の高さは本当に素晴らしいものがあると、素直に感激しているブログラファーであります。

 ところで皆さんは、どんなデジカメをお使いなんでしょうか、よかったら披露していただけませんか?

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October 13, 2005

中古のフェラーリ vs 新車のポルシェ。

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    2日前に続いて、この日も箱根でフェラーリを走らせました。今回のはF430より1世代前の360モデナで、2001年モデルといいますから、シルバーのクーペボディを持つ4年落ちの中古車であります。対するイエローのポルシェは最新の2005年型911カレラSですが、中古車専門誌『UCG』のフェラーリ特集のなかの記事のひとつとして、中古のフェラーリ対新車のポルシェという企画があり、そのリポートを書く仕事の依頼が僕にやってきたというわけです。

 プライス的には中古でもフェラーリはやっぱり高価で、この360モデナは1550万円するんだそうです。対する911カレラSは標準価格1248万円に、レザーインテリア等々主に内装関係のオプションを加えて1355万円弱と、新車でも200万円ほど低い価格になります。しかしこの2台、走行距離に関しては完璧に年式と逆転していて、4年落ちのモデナが約6000kmしか走っていなかったのに対して、ポルシェジャパンの広報車に下ろされてから1年近くになるカレラSは、すでに3万2000kmも走っていました。しかも広報車として酷使されてきたわけですから、個人オーナーのクルマとは使われ方が違います。

 というわけで、カレラSはダンパーに若干の疲れが感じられたのに対して、モデナは各部にまだ硬さが残っているように感じられたほどでした。この対決の結果に興味のある方は、11月2日発売の『UCG』12月号をチェックしてみてください。そういえば皆さん、F430スパイダーでもレッド以外のボディカラーのフェラーリに興味をお持ちのようでしたが、このちょっと濃い目のシルバーのモデナも、なかなかいい感じだったと報告しておきましょう。これならフェラーリとしてはわりと気兼ねなく、普段も乗れるかなと思いましたね。

 ところでこの場を借りて、ひとつ報告があります。実は最近、もうひとつ僕のブログがオープンしたんですね。『So-net Car』という新サイトのなかに設定された、『SSCC』=『三軒茶屋スポーツカークラブ』というブログがそれです。僕がクルマをメインに書くという点ではこの『TAKUMI YOSHIDA.log』と基本的に同じなので、採り上げる内容はどうしてもダブることになると思いますが、可能な限り表現を変えるなどして少し違った雰囲気が演出できれば、と思っているので、そちらもぜひ覗いてみてください。右側の「MY リンク」の『SSCC』の部分をクリックすれば移行できますので、そちらもどうぞよろしく!

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October 11, 2005

F430スパイダーに乗った。

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    僕がもう20年近く出演しているTV番組があります。2年に一度の東京モーターショーをリポートする特番、『東京モーターショーTV』がそれです。この番組はキイ局が長野県の信越放送で、いわゆるTBS系の全国ネット番組なんですが、僕の周囲に観たことのない人がけっこう多い理由があります。実はこの特番、全国ネットではあるんですが、関東圏のTBSそのものでは放送していないんですね、諸般の事情から。

 その『東京モーターショーTV』では、ショーそのもののリポートの他に、その年を代表するクルマのロードインプレッションを必ず入れているんですが、実はこの日、その今年版の収録が箱根であったのでした。で、今年のクルマに選んだのは、フェラーリF430スパイダー、レクサスIS350、マツダ・ロードスターの3台でしたが、そのなかでドライビングした印象が最も鮮烈だったのは、いうまでもなくF430スパイダーでした。

 F430はベルリネッタでもエンジンの爆音がかなり耳に入ってくるクルマですが、スパイダーをオープンにして走るとなおさらのことで、加速するたびにちょっと過剰とも思える排気音の洪水に包まれます。しかも、髪がほとんど乱れない程度に風の感触を愉しめるオープンエアドライビングも、これまた絶妙の一語なのでした。

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October 10, 2005

10年前の最先端MTBを引っ張り出してみた。

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    ある雑誌に自転車のことを書くことになり、じゃあ僕がMTB=マウンテンバイクにハマッた頃の話をしようと思ってガレージの奥から引っ張り出したのが、この1996年型GT LTS-2でした。前後にサスペンションを備えるいわゆる“フルサス”バイクがマニアックかつメジャーな存在として脚光を浴びつつあった90年代半ばにMTBに興味を持った僕が、最初に手に入れたフルサスMTBがこのアメリカのブランドGTのLTS-2なのでした。

  とはいえこのLTS-2、買ったときのままなのはフレームとリアサスペンションだけで、フロントフォークやハンドルバーやホイールやタイヤ、それにクランクやギアやブレーキそれにサドルに至るまで、ほとんどのパーツが非標準品に交換してあります。つまり大幅にモディファイしてあるわけですね。厳密にいえばフレームだって、この明るいブルーとそれにマッチさせたホワイトのロゴは、僕の好みに合わせて塗り替えたものなんです。つまりこのフレームとリアサスペンションが、そういったモディファイに耐えられるだけの素性のよさを持っていた、ということです。2枚の画像を見比べていただけば分かるように、ホイールとタイヤのセットも現在2種類あって、用途によって使い分けています。

 この96年型GT LTS-2、当時の新車プライスは25万円で、自転車初心者だった僕は、エンジンもついていないのにそんなにするのかと驚いた記憶がありますが、高くても最初からあるレベル以上のものを買っておいた方が後々いいですよ、という今も僕の自転車の面倒を見てくれているバイクショップ「KOOWHO」のボスの言葉は、ウソではありませんでした。今から10年近く前に手に入れたこのバイクを今でも飽きることなく僕が所有しているばかりか、今回のように久しぶりに引っ張り出して通勤に使ってみると、剛性感のあるフレームとよく動くサスペンションのもたらす素晴らしく快適な乗り心地に、今でも感動を覚えるほどなのですから。リアサスのストロークはスペック上はたしか82㎜と今ではお話にならないほど短いんですが、実際は驚くほどよく動くんですね。なにしろ96~97年当時、僕はこのLTS-2 で富士見パノラマのダウンヒルを存分に愉しんでいたんですから。

 その代りこのLTS-2、漕いだときのパワーロスはけっこう明確な方で、決して上りの得意なバイクではありません。最近の優等生的にオールラウンドなバイクと違って、10年前の最先端フルサスMTBは、得意なところと不得手なところがはっきりした、愛すべきマシーンだったというわけです。

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October 09, 2005

素晴らしいレース。

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    すでに皆さん御存知なように、日本GPの佐藤琢磨、残念な結果に終わりました。地元の観客の声援というか過度の期待は、調子のいいときには最高の勇気を与えてくれるはずだけれども、そうでないときにはむしろプレッシャーになっちゃうんでしょうね、きっと。で、今年の琢磨はどちらかというと後者だったんじゃないかと・・・。オープニングラップの第1コーナーといい、トゥルーリと当たっちゃったシケインといい、あんまりよく周囲が見えてなくて、ドライビングも少し柔軟性に欠けていたように思うんですね、僕は。平たく言えば、肩の力が入りすぎていたんじゃないかと。だから来週の中国GPは、気をとり直して、BARで最後のレースを軽い気持ちで好きなように戦って欲しいと思います。

 けれど、琢磨が意のままに羽ばたけなかったことを除けば、この日本GP、今年のF1のなかでも最高に面白いレースだったんじゃないでしょうか。ミハエルとアロンソ、ミハエルとライコネン、バトンとウェバー、そしてフィジケラとライコネンと、白熱した素晴らしいバトルがそこここで繰り広げられ、最後には17番目スタートのライコネンがファイナルラップ第1コーナーの命ギリギリ勝負を制して優勝を飾るという、なんともドラマチックなレースでした。日本人や日本のメーカーが関係したチームが表彰台に上れなかったのはとても寂しく思いますが、本当に速い奴が勝つレースというのは見ていて気持ちいいもんです。そういう意味で、ライコネン、フィジケラ、アロンソの3人は、ボディウムに並ぶのに相応しいドライバーだと思いました。あの普段はクールに見えるキミ君が、表彰台の頂上でちょっとウルウル気味だったのもなにやら好感が持てたし・・・。

 ホンダやトヨタやブリヂストンにとっては消化不良な結果だったと思いますが、純粋にレースとして見れば実に素晴らしいGPだったといえます。つまり鈴鹿はいつものとおりドラマを生んでくれたわけですね。

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October 08, 2005

頑張れ、琢磨!

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   佐藤琢磨が日本GPの予選でグリッド上に5番目のポジションをゲット。天候の変化が幸いしたことも含めて、鈴鹿の神が琢磨に見方したのでしょう。

 月並みですが、頑張れ琢磨! 明日の午後2時、TVの前で応援しようと思っています。

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October 06, 2005

色づき始めた奥日光へ。

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    この日は月刊誌『ENGINE』の仕事で4台の高性能車を駆って奥日光に向かいました。その4台とは、ミツビシ・ランサー・エボリューションⅨ RS、スバル・インプレッサWRX STi タイプRA、アウディS4、ポルシェ911カレラの日欧2台ずつのクルマでした。日本の2台とヨーロッパ、今回の場合はドイツの2台が必ずしも同一カテゴリーのモデルではなく、価格的にもかなり離れているという意味では、数日前に箱根で乗ったマツダ・ロードスターとロータス・エリーゼの組み合わせと似ていますね、なんとなく・・・。

 早朝に東北道に乗り、宇都宮から今市日光道路に入って日光の街から霧降高原に寄り道、その後いろは坂を上って中禅寺湖畔に至り、そこから奥日光に入った末、金精峠を上って群馬県に。さらにそこから赤城山を越えるルートを経由して前橋に出て、最後は関越に乗って帰京するという、走行距離およそ500kmの日帰りドライブでしたが、紅葉が軽く色づき始めた奥日光をはじめとして、景色のいいワインディングロードが多かったので、けっこう愉しめました。もっとも場所によっては路面が軽くウェットだったりしたので、ドライビングにはそれなりに気を遣いましたが。
 
 4台の印象について興味のある方は10月26日発売の『ENGINE』12月号をチェックしていただくとして、今回、僕が予想外に好印象を得たのがランサー・エボⅨ(=9)RSだったことだけは、取り敢えずお知らせしておきましょう。

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October 04, 2005

ノート、ロードスター、エリーゼ。

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    20人ほどの同業者と箱根仙石原のニッサン・マネジメント・インスティチュートに一泊した理由は、僕が管理職として日産に就職したから、ではもちろんなく、らたさんが前日のNOTE煎餅にお気づきのように、翌朝、日産の小型車ノートに試乗するためでした。ノートはたった今のニューモデルではなく、今年1月に発表されたクルマですが、11月には日本カー・オブ・ザ・イヤー=COTYなるイベントがあり、日産としてはこのノートをそのなかのある部門に自薦したいので、あらためた乗ってみてください、というわけなんですね。実は僕はこれまでノートに乗る機会を逸していたので、これはいいチャンスとお誘いにのったわけです。というのはこのノートというクルマ、スペースユーティリティのよさそうなボディを巧くスタイリッシュなデザインにまとめているな、と常々思っていて、一度乗ってみたかったからです。

 ノートは1.5リッターエンジン+CVTのFWDが基本で、4WDモデルもあり、あとは装備の違いでいくつかグレードがあるといったシンプルな車種構成を採っていますが、そのシャシーはマーチからティーダまで使っている日産のBプラットフォームという奴なんですね。ノートはそのなかで最もホイールベースの長いものを使い、3990㎜の全長に対して2600㎜のホイールベースという、ゆったりしたプロポーションを持っています。もちろん幅は1690㎜と5ナンバーサイズですね。実際に室内に入ってみると、フロントはもちろん、リアシートのスペースもレッグ、ヘッドとも充分にあるし、テールエンドが垂直近く切り立ったデザインのためラゲッジルームもけっこう使えそうです。

 となると、残るは走りがどうかということですが、実はこれに関してはあまり期待していませんでした。というのは、同じ2600㎜ホイールベースのBプラットフォームを使ったティーダが、去年のデビュー直後に乗った時点ではサスペンションにストローク感が感じられず、ピョコピョコとピッチングを繰り返す落ち着かない乗り心地のクルマだった印象が強いんですね。たしかティーダのキャッチフレーズは「サイズはコンパクトなのに乗り味は上質」といった意味合いのものだったと記憶していますが、インテリアのデザインが洒落ているだけじゃあ上質とはいえないだろう、と僕は少し怒っていたのでありますよ、今から1年近く前にティーダに乗ったときは。

 ところがノートに関しては、同じプラットフォームでもなぜかティーダとはまったく乗り味が違っていました。長いホイールベースの恩恵が乗り心地にちゃんと現われていて、サスペンションは適度にソフトにちゃんとストロークし、全長4mのコンパクトなクルマとしてはなかなかフラットでゆったりとした乗り心地が味わえるじゃないですか。それに加えて、霧の芦ノ湖スカイラインを攻めたときのハンドリングも適度に敏捷でアンダーステアも軽い、クルマのキャラクターから想像するよりずっと愉しめるものだったのです。しかも1.5リッターエンジン+CVTによる動力性能も充分に活発でした。というわけでノート、ルックスがいいだけでなくドライビングしてもそれなりに快適で面白いクルマに思えたのでした。これで120万円台~150万円台のプライスなら断じて悪くないなと・・・。ちなみにBプラットフォーム開発担当エンジニア氏の話では、ティーダも現在のモデルは僕が試乗した当時より乗り心地が改善されている、とのことであります。

 午前中をノートの試乗に費やすと、午後はそれとは別に自動車専門誌『Le Volant』の取材でマツダ・ロードスターとロータス・エリーゼに乗りました。予定していた芦ノ湖スカイラインの霧が晴れなかったため、伊豆スカイラインで駆り立てた現代のライトウェイトスポーツ2台は、構造的にもプライス的にも互いにあまりにも違いすぎて、直接比較するのはフェアではないという気がしますが、取り敢えず色々な条件を無視して、よりファン・トゥ・ドライブだったのはどっちだったかというと・・・・・。ま、その答えに興味のある方は、ぜひ10月26日発売の『Le Volant』12月号を覗いてみてください。

 ところで、上の2枚の画像でノートのバックに使わせていただいた家、ネオ・ジャパニーズとでも表現したらいいんでしょうか、実に個性的でモダンながら日本家屋らしい落ち着きもある、素晴らしいデザインだと感心することしきりでした。きっと名のある建築家の作品なんでしょうが、玄関周辺の“れんくずし”風の黄土色の壁と、黒い板張りとの対比がなんともいいですね。クルマも家も、デザインは魅力的であるに越したことはないですから。

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October 03, 2005

NISSAN LEARNING CENTER。

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    この日は珍しく午後遅くに東京を出て箱根に向かいました。で、夕方に着いた先で案内されたのは、画像にあるように、壁に60年代のブルーバード1000の写真が飾られ、LANケーブルと薄型TVが備わる立派なワーキングデスクが置かれた、やや大きめのシングルベッドルームでした。しかもデスクの上には2枚の煎餅が・・・。

 実はここ、かつて“戦国原”じゃなくて“仙石原プリンス”という名のホテルだった場所を日産自動車が買い取り、改装してつくり上げたニッサン・ラーニング・センター・マネジメント・インスティチュートなる施設。つまり、宿泊可能な管理職研修用施設というわけです。適度にビジネスライクでクリーンなインテリアのデザインと壁のブルーバードの写真が、ゴーン改革成功以降の余裕ある、しかもやけにデザイン・オリエンテッドになった現在の日産を象徴しているように思えました。

 ところで、ここを訪れた理由については、明日の報告をお愉しみに。

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