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September 30, 2005

高松でニュー・シビックに。

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    香川県の高松市をベースとしたニュー・シビックのプレス試乗会があり、それに参加するために9月最後の日、たしか高校の修学旅行以来2度目の四国詣でをしました。

 シビックの原型だったハッチバックはヨーロッパでのみ生産・販売される模様で、日本で発売された8代目シビックは取り敢えず4ドアセダンのみ、1.8リッターi-VTECと1.3リッター・ハイブリッドの基本2モデルがあります。この日は高松から瀬戸大橋を渡って岡山県まで往復するルートで、その2車種に試乗しました。詳しいインプレッションに興味のある方は11月6日発売の自動車専門誌『Tipo』12月号を参照していただくとして、いずれのモデルも剛性感のあるボディと、リアシートも含んで充分な居住空間が備わっていることが印象的なクルマでした。もっともシビックとはいえ、今や全長4540×全幅1750/1755×全高1435/1440㎜という立派なボディサイズなのですから、室内が広いのも当然といえば当然ですが。

 このニュー・シビックのエクステリアデザインには、賛否が色々あるようですが、グリルなどのディテールは別にして、全体のフォルムに関してはそれなりの必然性と個性が感じられて、僕は嫌いではありません。しかしその一方で、2段重ねのメーターを持ったダッシュボードは、その色合いも含んで、どうも馴染めませんでしたが・・・。

 ところでデザインといえば、高松という街は、なにやらデザイン・オリエンテッドな印象を感じさせるところで、通り沿いの建物のカタチが面白かったり、バスなどの公共の乗り物のカラーリングが洒落ていたりしたのが印象に残りました。その一例といえるのが1番下の画像で、高松空港の滑走路の奥の方に、建造中と思われる不思議な建築物が見えたのです。あれはいったい何なのか、ご存知の方がいたら是非教えてください。

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September 29, 2005

涼しくなってナローの出番・・・。

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    そういえばこのところしばらく、1965年型911に乗ってないな。そろそろ涼しくなってきたので、クーラーのないヒストリックスポーツの出番ですね。とはいっても、この土日も試乗会と原稿だし・・・・・。う~ん、乗れないとなると余計に乗りたい、と同時にクルマもなんだか走りたそうな顔をしてる、僕のナローこと65年911でした。

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September 20, 2005

に、荷物が・・・。

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    結局のところ、フィレンツェ発のLH4075便はLH714便の出発時間の30弱ほど前にミュンヘンに着陸、余裕はなかったけれど僕らは確実に成田行きのルフトハンザをキャッチできたのでした。ところがそのLH714便が成田に着いてみると、僕らケイマンS試乗会参加グループ全員+何人かの他の方々の荷物がベルトコンベアに載ってきません。原因は僕らの乗り継ぎ時間が短かっただけでなく、ミュンヘン空港のベルトコンベアに故障があったためだと説明されました。

 そこで画像にあるように、フランクフルトショーのパーツメーカーでもらった手提げ袋と、パソコンその他が入った手荷物の黒いビジネスバッグの2つを抱えただけで、成田から帰宅することになったのでした。で、いつものRIMOWAのアルミ製スーツケースはこの翌日、宅急便で家に届けられたのです。ま、帰りだから1日遅くなっても届けばいいんですが、これが旅の往路や途中だと着替えがなくなっちゃったりするので、ロストバゲッジは辛いものがあります。
 
 というわけで、SクラスとケイマンSを堪能した6泊8日ヨーロッパ取材の旅は、今回も無事に終わったのでありました。

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September 19, 2005

コードネーム「C7」考察。

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    ヨーロッパ7日目のこの日は、フィレンツェとミュンヘンを経由して日本への帰路に着きますが、その前にひとつケイマンのコードネームについて考察しておきましょう。

 初代ボクスターが986、現行ボクスターが987ですから、ケイマンのコードネームは988あたりかと思いきや、それは意外にも3桁の数字ではありませんでした。ボクスター/ケイマン系の開発責任者であるハンス-ユルゲン・ウォーラーさん曰く、ケイマンのコードネームは「C7」で、しかも「それはあくまで社内呼称だから、特に意味はないんですよ」とのこと。そのときは「そんなもんかな」と思ったけれど、あとでフトこの2文字の意味に気づきました。気づきました、といってもそれはあくまで僕の推測にすぎないんですが、「C7」の「C」はクーペの頭文字、「7」は「987」の「7」ではないか、つまり「987ベースのクーペ」という意味なんじゃないかと思ったんですね。けっこう鋭い考察ではないかと思っているんですが、どうでしょう?

 それはさておき、朝の10時過ぎにシエナ郊外のホテルをバスで出発、途中からアウトストラーダに乗ってフィレンツェを目指します。イタリアのアウトストラーダは有料なので、3番目の画像にあるような料金所を通過します。ゲートの数が多いのは渋滞緩和に効きそうですが、プリペイドカード用とか現金払い用とかゲートが細かく分かれていて、慣れないと正しく通過するのが難しく、試乗の最中にこういう大きい料金所に遭遇するとけっこう緊張しますね。で、着いたのがその下のゴルフⅤが停まっている画像の「AEROPORTO DI FIRENZE」、フィレンツェ空港ですが、この空港、街の名前が世界に知れ渡っているわりには空港そのものが小さいのでちょっと驚きます。

 フィレンツェからはルフトハンザLH4075便のターボプロップ機でミュンヘンまで飛んで、ミュンヘン発成田行きLH714便に乗り継ぐわけなんですが、ここでちょっと問題が発生しました。LH4075便のフィレンツェへの到着が遅れ、したがって出発も遅くなって、ミュンヘンでの成田便への乗り継ぎ時間がミニマムになりそうな気配が漂ってきたのであります。わりと簡単にディレイするのが日常茶飯事のヨーロッパの航空会社のなかにあって、ルフトハンザはドイツというお国柄を反映して圧倒的に時間を信頼できるキャリアだという認識があるんですが、今回の旅では珍しく、3日前のミラノ-フランクフルト便に続いて2度目のディレイが発生したのであります。もっとも3日前の遅れは、フランクフルトの空港に豪雨が降ったためのものというからいわば天災で、仕方ありませんが。

 というわけで、ちょっと緊張感の漲る乗客たちで満席になった小さなターボプロップ機は、エンジン全開でトスカーナの古都のアエロポルトを北に向けて飛び立ったのでありました。

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September 18, 2005

Driving Cayman S in Toscana。

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    ヨーロッパ取材6日目のこの日は、トスカーナの美しい丘陵地帯を縫うように走るカントリーロードを主体としたテストルートに、ポルシェ・ケイマンSを駆り立てました。用意された試乗車はケイマンSの6段MT仕様のみで、タイヤが標準の18インチかオプションの19インチか、同じくオプションのPASM=アクティブサスペンションやPCCB=セラミックブレーキが装着されているかどうかという、主としてシャシー関連の違いがあるにすぎません。そこで、まずはPASMシャシー+18インチの黄色いケイマンSのコクピットに収まって、本降りの雨のなかを恐る恐る走り出したんですが、そうですね、5分も走ったら緊張感が解けたばかりか、思わずニンマリするようなファン・トゥ・ドライブ感に包まれてきたのでした。

 ここに詳しく書いている余裕はないんですが、3.4リッター・フラット6のパワーは充分だし、乗り心地は予想していたよりも快適、そしてなによりも身のこなしが911よりもボクスターよりもクイックなのが印象的で、主に2~3速を使って抜けていくコーナーが続くカントリーロードでは、すこぶる敏捷な走りがエンジョイできました。しかしその一方で、コーナリングの限界は911より明らかに低く思われ、2速で抜けるタイトベンドで踏み込むと、意外と簡単にテールがスライドするのを何度か経験しました。そう、最近のポルシェとしては異例にオーバーステア傾向のクルマなんですね、ケイマンSは。

 総じてこれは、期待していた以上にドライビングの面白いクルマだったといえます。となると、イマイチ馴染まないなと思っていたルックスもカッコよく見えてくるもので、どうです、僕の撮ったショットもけっこういいでしょ。1番上の画像では、ルーフが丸いことによって、前から見ると911というよりも356を連想させる、意外とクラシックな雰囲気を持っていることが分かるでしょうか? それと適度にタイトな2座クーペのコクピット、およびテールゲートの下の意外と使えるラゲッジスペースもチェックしてください。で、やっぱりスタイリッシュなのは斜め後方からのビューでしょうね。

 ケイマンS、日本でのプライスはすでに税込み777万円と発表されています。デリバリー開始は来春になるだろうとのこと。腕に覚えのある向きにオススメしたい、チャーミングな新種のミドエンジン・ポルシェクーペの登場であります。

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September 17, 2005

今度はケイマンに乗るためトスカーナへ。

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    ヨーロッパ取材の旅5日目のこの日は主にドイツから再びイタリアに入る移動に費やしました。数名の同業者といっしょに昼過ぎのルフトハンザ機でフランクフルトからフィレンツェに飛び、そこから迎えのメルセデスVクラスに乗ってアウトストラーダとトスカーナのカントリーロードを飛ばすこと1時間15分。濃厚な緑のなかに白っぽい薄茶色の石造りの家が点在するシエナ郊外の丘陵地帯にある、ボルゴ・サン・フェリーチェなるイタリアンなカントリースタイルのホテルに着いたのでした。

 そこで僕らを待っていたのは、ある意味でメルセデスSクラスとは対照的なドイツのニューモデル、ポルシェ・ケイマンSでした。そう、ポルシェの新しいミドエンジンスポーツカーのプレス試乗会は、ここトスカーナを舞台にして開かれているのです。が、しかし、現地に着いたのが夕方だったためこの日は敢えてステアリングを握らず、その姿を眺めるのみにとどめました。ま、お愉しみは翌日にとっておく、ということで・・・。

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September 16, 2005

サン・モリッツ→コモ→フランクフルト。

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    ニューSクラス試乗の2日目になるこの日は、スイスのサン・モリッツから北イタリアのコモまで往路とは別のルートで下り、コモ湖畔にあるダイムラー・クライスラーのアドバンスト・デザインスタジオを見学、しかる後にマルペンザ空港から定期便でフランクフルトに戻るという行程でした。

 歴代のSクラスが展示されたサン・モリッツのケンピンスキー・ホテルを出てこの日走らせたのはS500の標準モデルで、前日に乗ったABC=アクティブ・ボディ・コントロール付きのロングホイールベース仕様に比べると乗り心地は“普通の高級サルーン”という印象ですが、サン・モリッツからのスイスアルプスの下りでは、前日に続いてそのボディサイズをハンディに感じさせないハンドリングの素晴らしさを存分に実感しました。ただしヘアピンの連続する厳しい下りでは、ブレーキがもっと効いてもいいかな、とは思いましたが。なにせS500の車重は標準仕様で1940kgもあるのですから。

 コモにあるダイムラー・クライスラーのスタジオは、主にインテリアのカラーリングやマテリアルを手掛けています。古いヴィラを改造したそこは羨ましい仕事環境にありますが、内部の撮影は許されなかったので表の看板の画像だけアップしておきましょう。

 コモ湖畔で束の間の休息をとった僕らジャーナリスト一行は、デザインスタジオの見学を終えるとバスでマルペンザ空港に向かいました。ところが、フランクフルト空港が大雨に襲われた影響とかでルフトハンザ機の到着と出発が大幅に遅れ、フランクフルト空港近くのシェラトン・ホテルにチェックインしたときには、夜の10時を過ぎていました。

 スイス、イタリア、ドイツと巡ったちょっと長い一日は、こうして終わったのです。

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September 15, 2005

ミラノからサン・モリッツへ、ニューSクラスを飛ばす。

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    ヨーロッパ3日目は午前中にフランクフルトからチャーター機で北イタリア、ミラノ郊外のマルペンザ空港に移動。適当に涼しくて秋の気配が確実に漂っていたフランクフルトとは打って変わって、ミラノに着いてみるとそこはまだ夏を思わせる暑さのなかにありました。ついつい日陰を捜してしまうほど暑く、ふと東京の残暑を思い出しました。

 そこで僕らを待っていたのは、フランクフルトで正式デビューしたばかりのメルセデス・ベンツ・ニューSクラスでした。午後にマルペンザを発ってアウトストラーダを北上、スイスに入ってサン・ゴタードやサン・ベルナルディーノといった、かつて自分でもポルシェやアルファ・ロメオを駆ってその旧道の峠道を越えたことがあるアルプスの峠の麓の部分を走り、スキーリゾートとして知られたサン・モリッツまで走っていく280kmのテストドライブです。また一回り大きくなったボディのスタイリングには同業者のあいだでも賛否両論がありますが、乗ってみたらそれらを忘れさせるクルマでした。最初はV8のS500、続いてV6のS350の順でステアリングを握ったのですが、いやはやその乗り心地とハンドリングの素晴らしいこと。あの巨大な4ドアサルーンが、タイトベンドの連続するスイスアルプスの峻険をアンダーステアのアの字も感じさせずに駆け上っていくのです。

 サン・モリッツのケンピンスキー・グランド・ホテルには夜の8時前に到着。もちろんそこは、ひんやりとした秋の山の空気のなかにあったのはいうまでもありません。

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September 14, 2005

フランクフルト・ショーを一巡り。

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    ヨーロッパの旅2日目のこの日は、ドイツでは「IAA」の略称で表記されるフランクフルト・ショーを訪ねました。この日はプレスデイ3日目、つまり一般公開直前の日なのであります。そこでまずは入口近くのダイムラー・クライスラーの館へ。いつもその規模の大きさと凝ったディスプレイで僕らを驚かせてくれるメルセデス・ベンツのブースですが(画像1)、今回の目玉は、すでにその姿はあちこちに露出しているものの、ここが公式デビューの場となったニューSクラスでした(画像2)。新型Sクラスに関しては、近々もっと詳しく報告できるはずです。

 続いては、僕が気になったスポーツカーのニューモデルを何台か紹介しましょう。まずはポルシェ・ケイマンSですが(画像3)、これもその姿は公表済みなので、現物を目にしても特別大きな感激はありませんでした。すべてのポルシェがそうであるように、このクルマの本当の価値は、ドライビングしてみて初めて分かるものだと思います。一方、BMWがコンセプトモデルとしてデビューさせたZ4クーペは、事前の公表がなかっただけにインパクトがありました(画像4)。スタイリングは、古典的なスポーツクーペの典型であるファストバックスタイルを現代流に仕上げたもので、ちょっとキャビンが後ろに寄りすぎている嫌いはあるものの、なかなか精悍な雰囲気が漂っていて、クーペ好きの僕にはZ4ロードスターより魅力的に見えました。イタリアからは、フェラーリF430チャレンジを紹介しておきましょう(画像5)。いうまでもなくF430のワンメイクレース仕様ですが、そのうちこれのロードバージョンであるチャレンジ・ストラダーレが出るんでしょうね、きっと。そこでもう1台、そのポルシェ版である997GT3カップカーも載せておきましょう(画像6)。これも、ロードバージョンのGT3が出てくるのは時間の問題のはずです。

 続いてスポーツカー以外で気になったクルマですが、そのひとつはシトロエンC6でした。これもすでにデビュー済みのモデルですが、今回、初めて現物を目にして、そのゆったりとしたサイズと雰囲気のあるスタイリングに痺れました。エクステリアは全体に魅力的ですが、特に惹きつけられたのはそのリアスタイルですね(画像7)。CXを連想させる窪んだリアウィンドーと独特のテールランプが、なにやら退廃的な雰囲気さえ醸し出していて、猛烈カッコよかったです。そう、真の大型シトロエンが帰ってきた、という実感ですね。一方、小型車の注目株はフィアットの意欲作、グランデ・プントでした(画像8)。このところスタイリングの魅力に欠けるモデルが多かったフィアットですが、ジウジアーロのデザインになるスポーツライクなボディを纏ったこの新しいプントは違います。一連のマセラティ・クーペ系を連想させるノーズに始まるハッチバックボディは、はっきいってチャーミングでした。C6同様、日本への導入が望まれるクルマです。

 最後に、モーターショー会場の建物とは思えぬクラシックなデザインを持つダイムラー・クライスラーの館の外観を提示して(画像9)、IAAの会場を去ることにしましょう。ちなみに明日はフランクフルトを発つことになります。

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September 13, 2005

フランクフルト着。

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    今朝は6時半すぎに家を出て成田から9時35分発のルフトハンザ=LH711便に搭乗。昨夜は1時間強しか寝ていなかったので機内ではひたすら寝て、西ヨーロッパ時間の午後2時過ぎ、日本時間の午後9時過ぎにフランクフルトに着陸。タクシーで市内のホテルに着いてほっと一息ついたところで、このブログを書いてます。

 最初の画像は空港からホテルまで乗ったメルセデスW124のタクシーがアウトバーンを走るの図ですが、ヨーロッパのタクシーには珍しく、おとなしい運転をするドライバーでした。2番目の画像はフランクフルト市内で当方のタクシーの横を走っていた黒い997カレラですが、運転していたのはマダム、というかお金持ちそうなオバチャンでありました。トランスミッションがマニュアルなのかティプトロなのかは、残念ながら確かめられませんでしたが。そして最後の画像は、シュティーゲンベルガー・フランクフルター・ホフの僕の部屋であります。

 というわけで今日から、最近の僕としてはちと長めの、6泊8日のヨーロッパの旅が始まったのであります。
    

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September 09, 2005

5シリーズワゴンで西湖へ。

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    箱根伊豆方面を走り回った翌日は再びゴルフGLiに乗って今度は中央道へ、途中の某PAでBMW525iステーションワゴンに乗り換えて向かった先は富士五湖方面、その最終目的地は西湖の湖畔にあるキャンプ場でした。日経ネット『C-STYLE』の仕事で、5シリーズワゴンをライフスタイルカーとして採り上げたのです。撮影した525iは新型エンジン搭載車ではなく、しかもMスポーツ仕様だったので路面によってはタイヤの存在を意識させられましたが、パワートレーンの滑らかさなどはさすがに印象的で、BMWの3文字の意味をあらためて納得させられたといえます。

 ところで、3番目の画像は『C-STYLE』の編集スタッフの一人が乗ってきた彼のプライベートカーのボルボ240GLで、1985年型といいますから新車からもう20年経っているわけですが、かつて勇名を馳せたスウェーデン鋼を使っているためか、そのブルーのボディには錆ひとつなく、しかもスタイリングも特に古臭く見えたりしないのですから、この時代のボルボには独特の存在感があったとあらためて感心させられました。これがカクシャクと走っている姿、なかなかカッコいいですよ。

 そして最後、4番目の画像は、いうまでもなく僕のゴルフⅤ GLiですが、初めて目にしたときには特に感激したわけではなかったそのスタイリングが、時間が経つにつれてカッコよく見えてきているのは、オーナーの欲目という奴でしょうか。特にこのくらいのアングルから見たノーズのラインとウィンドーグラフィックを含むキャビン形状、それに一途な円形に切り取られたフェンダーのホイールオープニングなどは、なかなか秀逸なデザインではないかと思っているわけであります。これってやっぱり欲目ですかね?

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September 08, 2005

箱根伊豆、試乗会3本立て。

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    九州を中心に猛威を振るった台風14号が日本海に去ったこの日、箱根伊豆方面は前日とは打って変わって素晴らしい晴天に恵まれました。そしてそこでは日欧のニューモデルのプレス試乗会が3つも開かれていて、僕もそのすべてに参加したのでした。

 そのひとつは朝から芦ノ湖スカイラインで走らせたニュー・フォード・フォーカス(画像1)でした。去年の秋にヨーロッパでデビューしてからほぼ1年遅れて日本市場にやってきた2代目フォーカスはまず、先代より一回り大きくなったボディが目につきます。4350㎜の全長はともかくとして、1840㎜という全幅は、Cセグメントもついに1800㎜を大幅にオーバーしたか、と驚かされます。とはいえフォーカス2.0に乗ってみると、少なくとも箱根のようなオープンロードでは、幅広いことによる実害は感じませんでした。その弊害はたぶん、都内の裏道を走ったり、駐車したりするときに実感するんでしょうね。ところで、同じCセグメントのハッチバックなので、僕はつい自分の乗っているゴルフⅤと比較してしまいますが、そうするとフォーカスはパワートレーンがちょっと辛いかも、と思いました。145psの2リッター4気筒は、高回転に至るとスムーズさと静かさを失いがちになるし、ゴルフの6段に対して4段のATもいささか時代を感じさせます。その一方で、シャシーにはなかなか好ましいものを感じました。わりとソフトなサスペンションは若干のロールを許す一方で、適度に俊敏な身のこなしと当たりの柔らかい乗り心地を提供してくれるんですね。総じて、ゴルフⅤに感じられる肝っ玉母さん級の安定感と安心感はない代わりに、フォーカスは適度に姿勢変化するファン・トゥ・ドライブ系の挙動が持ち味に思えたのです。ちなみにフォーカスは2.0が税込み270万円、1.6が220万円という価格設定であります。

 続いて昼過ぎにはスズキ・スイフト・スポーツ(画像2)を、これも芦ノ湖スカイラインで走らせました。スイフトは今年の春、ベーシックな1.3リッターの5段MT仕様に乗って、その小気味好いハンドリングに予想以上の好感触を得たのが今でも記憶に残っていますが、今回のスポーツは125psを発生する1.6リッターDOHC16バルブの専用ユニットに5段MTもしくは4段ATを組み合わせた、その名のとおりのスポーツ系モデルであります。今回はそのなかのMT仕様に乗ったのですが、7000rpm弱まで気持ちよく回るエンジンを存分に引っ張り上げながらコーナーの連続を駆ける愉しさは、こういう小排気量のスポーツモデルならではのものがありました。しかも、16インチのダンロップSPスポーツをオーバータイヤに感じさせず、アンダーステアの軽い意のままになるハンドリングと硬すぎない乗り心地を両立させた脚も、かなり好感の持てるものでした。オーバーサーボ気味でリニアリティに欠けるブレーキと、ヒール&トゥに適さないスロットルペダル、それにヒップポイントの高すぎるシートなど、気になる点も幾つかありましたが、税込み150万円台半ばのプライスから考えると上出来の小型スポーツハッチではないかと思ったのです。ただし、スポーツ専用の内外装デザインは、僕のようなオヤジが乗るには少々若々しすぎて、ノーマルのままの方が好ましいのに、とは思いましたけど。もっとも、50代後半のユーザーなんて、もともと想定外なんでしょうが・・・。

 さて、スイフト・スポーツの印象をスズキのエンジニア氏に伝えるとゴルフGLiに飛び乗ってすぐさま伊豆方面を目指し、伊豆スカイラインを主な舞台に設定したマツダ・ロードスターの公道試乗会に赴きました。そこでは、5段MTと16インチタイヤを備える“素”のロードスターと、6段MTに17インチ+ビルシュタインダンパーおよびトルセンLSDを奢ったRS、それに“素”の6段ATバージョンからなる3モデルに乗ったんですが、もしも自分でロードスターを買おうという気になったときには、どのモデルにするか相当に迷うのではないかと思いました。というのは、今回初めて乗った“素”のロードスター(画像3)が、意外といいんですね。16インチタイヤでもロードホールディングに不足はなく、コーナリングは充分に愉しめますし、スピードを上げたときの乗り味も思いのほかしっとりしています。それに加えてギアボックスは5段でも特にハンディを感じることはありません。

 一方、17インチタイヤにビルシュタインを装着するRS(画像4)は、ダンパーのフリクションが少ないことから低速での乗り心地はスムーズなんですが、逆にスピードが上がると“素”のノーマルダンパーより姿勢変化が大きく感じられるのがちょっと気になりました。とはいえ、サーキットではLSDが欲しくなるので、サーキットを攻めることまで想定しているんだったら、トルセンLSD標準装備のRSを選ぶべきかもしれませんね。それに加えて、アイシン製6段AT装着のモデル(画像5)も、剛性感のあるレバーを前後に動かすことでマニュアルシフトできるのが意外と心地好く、これはこれでアリではないかと思ったのでした。このATのマニュアルモードは、フォーカスもロードスターもレバーを前に押すとシフトダウンするBMW方式を採用していたので、少なくともヨーロッパフォードとマツダは、それで統一したんでしょうね。

 それはさておき、いずれのモデルでも、ステアリングはあくまできっかけにすぎず、スロットルのオン・オフでコーナーを回っていくかのようなロードスターのハンドリングは、伊豆スカイラインでもすこぶるファン・トゥ・ドライブに感じられたのであります。となると、“素”の5段MT仕様なら税込み220万円、同ATで230万円、RSで250万円というプライスは、いずれもかなりのバーゲンじゃないかと思いました。そういう意味では、150万円台のスイフト・スポーツより割安感があるといっていいでしょうね。なにせロードスターはセダンやハッチバックのバリエーションではなく、ボディからして一品モノなんですから。

 それにもうひとつ、この日は、伊豆の海岸線と道路が織り成す景観の美しさも再認識しました。台風一過の空気が猛烈に透明で、驚くほど遠くまで見通せたこともあって、伊豆スカイラインとその彼方に見える海岸線、それに紺碧の太平洋が折り成す爽快な景色は、ニースやモンテカルロの裏山から望む地中海の景観にもさほど遜色ないじゃないか、と思ったのであります。強いていえば、海岸線に迫る山の嶮しさやそこに点在する建築物の佇まいの違い、それに海の色合いの違いなどから、南仏コートダジュールや南イタリアのナポリ郊外アマルフィー海岸の景観に漂う「甘美な趣き」に欠けるのが、日本の海岸線の景観の弱点といえるかもしれませんが・・・。

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September 07, 2005

風雨を縫って新旧M3。

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    台風14号が九州を縦断したこの日は、箱根とその周辺も時おり激しい風雨に見舞われましたが、その合間を縫って試乗と撮影を敢行したのが、この2台の新旧BMW M3でした。新は2005年型E46のM3、旧は1989年型E30のM3で、前者は3.2リッター直6を、後者は2.3リッター直4を搭載しています。で、この2台、速さと乗りやすさからいったらE46の圧勝ですが、ドライビングの面白さというポイントからいうと、僕としてはむしろ旧いE30を選びたくなったのでした。その理由等に興味のある方は、中古車専門誌『UCG』11月号をチェックしてみてください。

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September 02, 2005

ポルシェ・ショップ巡り。

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    この日は月刊誌『ENGINE』11月号のポルシェ特集の一環として、都内および近郊にあるポルシェ関連のショップを訪ねて歩きました。まずは僕の事務所に近い世田谷の淡島通り沿いでポルシェをメインに扱っている中古車ショップ、KMオートワークスで、そのストックの1台であるブルーの964カレラRSに試乗(画像1番上)。続いて杉並区浜田山の住宅街にあるワークショップ、MY&カンパニーを訪ねました。ここは僕の1965年型911の主治医でもあるんですが、この日は世界でも珍しいはずだというナンバー付きの996GT3Rが、製作中の1973年カレラRSレプリカと並んでいた他、画像の右側にある工場のなかではシリーズ戦出場中の996カップカーがメインテナンスされているという、熱いショップであります(画像2番目)。

 続いては正規ディーラー、ポルシェセンター目黒のアプルーブドカーセンターにお邪魔したんですが、ここではミツワ自動車時代から911を見てきたベテランスタッフとの会話につい夢中になって、写真を撮るのを忘れてしまいました。ゆえに画像はありませんが、そのショールームは素晴らしくクリーンで都会的なものでした。そして最後に埼玉県南部にある大手の中古ポルシェショップ、コード9インターナショナルを訪ね、その店と立派な工場を見せてもらったというわけであります(画像3番目)。ショップの規模や得意分野は様々ですが、いずれも責任者の方々が個性的なのが興味深い取材でありました。

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