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May 31, 2005

曇りのち晴れの箱根で。

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    3日前と違って、今日は仕事で箱根に向かいました。月刊誌『ENGINE』8月号の特集記事の撮影と座談会に参加するためです。赤いVWゴルフGTIを中心に集められた8台がその特集に関連するクルマたちですが、特集のテーマについては6月25日に雑誌が発売された時のオタノシミとしておきましょう。それはそれとして、撮影の合間を縫って911のカレラとカレラSをあらためて乗り比べたんですが、今回はカレラを見直しましたね。これまでは、どうせならカレラSがいいと思っていたんですが、Sよりも身のこなしに若干軽快感のあるカレラもなかなか捨て難いなと、あらためて実感したのでした。速さという意味ではどっちも充分ではあるし。

 ところで、この日はもうひとつ嬉しい発見がありました。ダンパーをKONI SPORTに替えてから300kmほど走ったウチのゴルフGLiが、いよいよKONIの本領を発揮し始めたのを実感したのであります。まず乗り心地に関しては、僕が望んでいたイメージより若干硬い、というよりダンピングがやや強いという印象があって、特に街中ではもう少しゆったりした動きが望ましいという気はしますが、これについてはもう少し走って各部が馴染むのを待ってみようと思います。とはいえ、タイヤが路面と接する感触が以前より滑らかに感じられると同時に、標準ダンパー装着時より乗り心地に腰があるのは間違いありません。

 その一方で、歴然と改善されたのがコーナリングでした。この分野でもひとことでいえばダンピングに腰があって、ダンパーのキャパシティが標準装着品より大きいという印象をうけます。具体的には、コーナー進入時にステアリングを切り込んだときのボディの初期ロールが明らかに軽くなり、ステアリング操作に対するノーズの反応がクイックになると同時に、コーナー脱出時のトラクションもノーマルより確実に向上したのを感じます。トラクションに関しては、伸び側の減衰力のコントロールを重視するKONI独特のセッティングが、内側前輪を路面に押しつける方向に作用する効果が大なのでしょう。それに加えて、路面のうねりや不整を越える際のボディの上下動が目に見えて小さくなって、クルマの姿勢がこれまで以上に安定しました。

 それらを総合すると、KONI SPORTを装着したゴルフGLiはコーナリングが一段と安定し、ワインディングロードを駆けるペースが確実に速くなると同時に、ノーマルより明らかにスポーティでファン・トゥ・ドライブなクルマになったと実感できたのでした。『ENGINE』誌の飛ばし屋、M副編に芦ノ湖スカイラインでGLiのステアリングを委ねた後に感想を求めたら、「ノーマルとは全然違うじゃないですか」という回答が帰ってきたのが、KONI SPORTの効果を端的に示しているといえます。ただし、コーナリングスピードが上がった結果、195/65R15サイズの標準タイヤがサスペンションに負け始めて、ダンパー交換前より明らかに前輪の鳴きが大きくなるとともに、脱出時には以前より顕著にアンダーステアが顔を出すようになってきました。となると次はタイヤを、GTIと同じ225/45R17はオーバーサイズとしても、せめてGTと同サイズの205/55R16にグレードアップしたいな、という欲が出てきたのであります。

 というところで、Golf V GLi with KONI SPORTの話題、今日は取り敢えずここまで・・・。

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May 28, 2005

GT3で土曜早朝の箱根へ。

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    土曜日の朝6時に海老名SAに集合して一路箱根へ。ウィークデイに仕事でたっぷり箱根を走っているので、めったにこういうことはしないんですが、同年輩の親しい知り合いの弟君がこの春にポルシェ996GT3クラブスポーツの新車を購入、慣らしが終わったら是非いっしょに箱根へ、ということになっていて、僕はダンパーをKONI SPORTに交換したばかりのゴルフGLiに乗って海老名に向かったのでした。そうしたら土曜早朝の込み方の調子が分からず、けっこう早く着きすぎちゃったりして・・・。

 海老名からはゴルフのステアリングを知り合いに任せて僕はGT3のコクピットへ。ロールケージが標準装備されたクラブスポーツ仕様に乗るのは初めてだったし、だいいちよく考えてみたら後期型GT3はまずイタリアの試乗会で乗り、後にポルシェジャパンの試乗会で富士スピードウェイの旧コースで走らせたものの、日本の公道で乗るのはこれが初めてなのでした。で、海老名から東名に滑り込んでの第一印象は、意外なほど乗り心地がいいじゃないか、というものでした。おそらくロールケージの装着によって普通のGT3よりさらに剛性の上がったボディが、サスペンションを相対的に柔らかく感じさせているんじゃないかと思ったほど、記憶にあるGT3よりしなやかに動くんですね、脚が。ロールケージにレカロのフルバケットですから、乗り降りは大変ですが、乗り心地という面からはGT3クラブスポーツも充分実用になるんじゃないかと思ったほどでした。ただしオーナーの話では、地上高が低いためにガソリンスタンドも場所を選ぶ必要があるなど、都会で乗るにはそれなりに気を遣うようですが。

 というわけでまずは箱根ターンパイクに攻め込むと、そこには996だけで少なくとも3台、しかもそのなかの2台はわれわれのクルマも含んでGT3で、その他に964と930が数台ずつ、さらには先代BMW M5、ロータス・エリーゼ、ロードスター、それにランエヴォとインプレッサという風に、いわゆる早朝の走り屋君たちが空いたワインディングをエンジョイしていたのでした。そこを水冷フラット6を唸らせて気持ちよく駆け抜けた後、今度は芦ノ湖スカイラインを目指したのですが、その行程で敢えて自分のゴルフに乗ったら、KONI SPORTの効果を早くもコーナリングに感じることができて、なにやらちょっと嬉しい気分になったのでした。ま、これについては後日まとめて報告しましょう。

 芦ノ湖スカイラインはターンパイクと違って小型の日本車のワインディング仕様がメインで集まり、そのなかに某日本COTY選考委員氏の駆るバリバリに速い旧型シルビア改の峠仕様がいたのには驚きましたが、ま、向こうも土曜の朝から僕が箱根に走りにきているのが意外だったようで・・・。そこから箱根スカイライン、長尾峠、乙女峠と箱根ワインディング街道を下って御殿場に至り、足柄SAで互いに自分のクルマに戻って、まださほど込んでいない東名を帰路に着いたのでした。GT3オーナーの話では、同じことを日曜日にやろうとすると道が込んでいてまったくダメだそうですが、なるほど土曜日だったらこうやって朝の箱根のワインディングロードを存分に愉しめるのが分かった次第であります。
 
 そうそう、996GT3クラブスポーツですが、こいつはやっぱり限界近いコーナリングでは繊細な右足を必要とするクルマなのは間違いありません。けれどもこの白いクラブスポーツは、幸いにもイタリアで乗った標準型GT3の試乗車ほど顕著なテールハッピーではなかったので、危なげなく、しかもリズミカルにコーナーの連続をエンジョイできたのでした。

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May 27, 2005

ゴルフのダンパーを替えてみた。

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    去年の暮れに納車されたわが家のVWゴルフⅤ GLiも、最近やっとオドメーターが5000kmを超えました。ということはパワーユニットもシャシーも一応の慣らしが終わったと解釈できるわけで、とりあえず標準状態の乗り味が確認できたといえます。そこで前から気になっていたモディファイを施すことにしました。そう、タイトルでお分かりのように、ダンパーをザックス製の標準品からKONI SPORTに替えたのです。

 2リッターの標準モデルであるGLiは、1.6リッターのEと並んで最も脚の柔らかいゴルフⅤで、初めて2004年モデルの広報車に乗ったときは、ちょっとオーバーにいえばフランス車のような乗り心地に感じられたものでした。ところが2005年モデルの僕のGLiの乗り心地は2004年の広報車ほどソフトな印象がなく、距離が進めばもう少し柔らかくなるかと期待していたんですが、5000kmに至っても大きな変化は感じられません。ならば、ダンパーをそれに適したものに替えて乗り心地に変化を与えてみようと思い、どこかにゴルフⅤ用はないかとインターネットでサーチしたら、KONIの輸入元であるFETのオフィシャルサイトに一番上の画像が載っているのを発見したのでした。

 オランダ生まれのKONIのダンパーについてここで詳しく語っている余裕はないので、それをお望みの方はFETのサイトを確認していただくとして、70年代に公道とサーキットの両方で走らせていた僕の当時の愛車ホンダS800のリプレイス用として装着して以来、滑らかでフラットな乗り心地とシュアなハンドリングをもたらしてくれるダンパーとして、KONIは僕にとって馴染みの深いブランドだったので、ほとんど迷うことなくその装着を決断したのでした。

 ダンパー単体としてはSPECIAL、CLASSIC、SPORT、RACINGの基本4種類が用意されたKONIのなかで、イエローのボディが鮮やかなSPORTはRACINGに次ぐスポーティなモデルで、減衰力を標準の2.5倍まで外部から調整可能になっています。ゴルフⅤ用の場合、リアはいったん取り外しての調整が必要ですが、フロントはストラット上部からダイヤルで簡単に減衰力を調整可能で、今回はとりあえず前後とも最もソフトな状態のまま装着してあります。ちなみにゴルフⅤ用はGTIと4モーション以外のモデルに適応でき、税込みプライスは4本セットで102,900円となっています。

 この日は装着したFETからわが事務所までの5~6kmを走っただけなので、まだまだ初期の硬さも取れない状態ですが、それでも踏切などの不整路面を越える際の当たりがスムーズになり、ステアリング操作に対するレスポンスも微妙だけれど確実な変化を感じさせて、ダンパーを替えた実感が早くも湧いてきたのでありました。というわけで、今後の変化に乞うご期待、であります。

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May 23, 2005

407という名の新型プジョー。

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    今日はプジョーのニューモデル、407の試乗会にいってきました。407はいうまでもなく406の後継モデルで、いわゆるDセグメント、もしくはM2と呼ばれるセグメントのクルマです。メルセデスCクラスやBMW3シリーズ、あるいはオペル・ベクトラやフォード・モンデオなんかが所属する、ヨーロッパ車の激戦区ですね。同グループでいえばシトロエンC5が同セグメントのライバルになるわけです。

 プジョー407の最初のポイントはスタイリングでしょうね。先代の406までは、明らかにピニンファリーナの存在を意識させる端正なカタチをしていましたが、407は違います。実際、407を生み出すに当たっても、ピニンファリーナのプロポーザルは受けたそうなんですが、その案は採用されず、プジョー本社デザインセンターの案が勝ち上がって、このいささかアグレッシブなスタイルに結実したということでした。ピニンファリーナとプジョーの関係は今も途切れることなく続いているんですが、少なくとも407そのものにはピニンファリーナは入っていないというわけです。さてアナタはピニンファリーナ入りとピニンファリーナなし、どちらがお好きですか?

 箱根の麓を基点にした試乗会で最初に乗ったのは、3リッターV6を積んだセダン、EXECUTIVE 3.0でしたが、その印象はなかなか好ましいものでした。車重が1650kgもあるので特にパワフルな感じはありませんが、210psのエンジンとアイシン製6段ATの組み合わせはスムーズな加速を実現し、ターンパイクの上りでも充分なパフォーマンスを発揮します。でもそれよりも感心したのは、ナチュラルなステアフィールとフラットでスムーズな乗り心地でした。3.0セダンのプライスは430万円ですが、そのドライビングフィールには、それに充分見合った高級感が備わっていると思いました。ただし、リアシートのレッグルームがボディサイズのわりに広くないのは少々意外でしたが。

 続いては2.2リッター直4エンジンにZF製4段ATを備えるステーションワゴンのベーシックモデル、SW 2.2に乗ったんですが、正直なところこのクルマはそれほど感心しなかったですね。巨大なグラストップを備えるSWは4気筒モデルでも車重が1600kgを超えるので、158psと4段ATとの組み合わせではターンパイクの上りでちょっと辛い場面もあったのに加えて、ステアリングの感触や乗り心地がV6のセダンほど洗練されていないんです。例えば舗装の継ぎ目ではステアリングのキックバックが強かったりして。V6と直4では前者が油圧、後者が電動油圧とパワーステアリングの形式が違うので、その影響も少なくないと思いますが、同時に開口部の大きいSWボディが悪戯をしているのでは、という推測も成り立ちます。僕と逆の組み合わせに試乗した同業者は、2.2のセダンは悪くなかった、といってましたから。

 ま、その意見は参考にしつつも、僕としてはプジョー407の場合、V6モデルを強くオススメしておきましょう。同じ仕様同士を比べた場合、2.2と3.0の価格差はたった30万円しかないんですから、エンジンのスムーズさとパワーの余裕、4段ATと6段ATの違い、それにシャシーの洗練度の違いを考えると、V6モデルの方が明らかに value for money が高いと思うからです。セダンにするかSWにするかは用途の違いや好みがあるのでジャーナリストが口を挟むべき要素ではありませんが、セダンボディの方が剛性感という意味では一段と高いクォリティを感じさせるという事実は、参考までに付記しておきましょう。

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May 19, 2005

ヴィーマックRD200の実力。

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    数日前、畑川 修さんから突然のメールが届きました。畑川さんは、東京R&Dの小野昌朗社長といっしょに日英合作のスポーツカー、VEMAC=ヴィーマックを生み出した張本人の一人で、現在は東京R&Dの鈴鹿ブランチとでもいうべきハタガワモータースポーツの代表を務めていますが、若かりし頃にイギリスにF3の武者修行に出たという経験を持つ、元レーシングドライバーでもあります。

 その畑川さんが、ホンダ・インテグラ・タイプRの2リッターVTECエンジンをミドシップに横置きしたヴィーマックRD200 の実力を計量すべく、自ら幸田サーキットを攻めてきたら、こんないいタイムが出ちゃいました、というのがそのメールの主な内容なのですが、添付されてきた上の証拠写真とともに以下にそのメールをそのまま掲載しているので、詳しくはぜひご一読ください。ちなみに畑川さんは僕と同年の1947年生まれ、今でもあれだけのラップタイムをマークする腕をキープしていることに、僕は大いに感心させられたのでした。

 参考までに書いておくと、『ENGINE』誌本年5月号の「スポーツカーS1グランプリ」の記事のために3人の現役レーシングドライバーが幸田サーキットでマークしたスポーツカーのベスト4台のラップタイムは、1位:スバル・インプレッサS203=47秒623、2位:ホンダNSX-R=47秒839、3位:ポルシェ911カレラ=48秒211、4位:ロータス・エクシージ=48秒381、というものでありました。ちなみにヴィーマックRD200に関しては、当ブログでは3月18日に採り上げています。


吉田 匠 様

ご無沙汰しております。
東京R&D、ハタガワモータースポーツの畑川です。
HPを拝見しておりますが、大変お忙しそうですね。
突然メール致しましたのは、一寸嬉しい出来事があったからです。

VEMAC RD200にはTipoの取材で乗って頂き、記事の内容も御意。
まさに車の性格を表現して頂き、大変感謝しております。

RD200は、高性能スポーツカーであると同時に、普段の道でも充分使える
車を目指して開発しており、極論するとジキルとハイドの二面性を持ちます。

さて、その高性能部分に関してなのですが、他の高性能スポーツカーと
何らかの方法で比較出来ないものかと思っていたのですが、
ENGINE誌5月号に吉田さんも参加された「S1グランプリ」があり、
幸田サーキットでのラップタイム比較がありました。
選ばれた車は、まさに比較に適したものであり、ドライバーも文句なし。
果してRD200の動力性能はどの辺にあるのか、
幸田サーキットへは鈴鹿から2時間弱、早速、試しに行って来ました。

因みにドライバーは私。脇坂や飯田選手なら相手として不足無しとして、
(向こうからすれば大いに不足有りでしょうが・・・)
久々に奮起したのは言うまでもありません。

頑張りまくった結果は47秒606と、予想以上の好タイムが出てしまいました。
で、嬉しくてご連絡をした次第なのです。
証拠写真と共に。

車の仕様は全くの標準仕様で、ただ、吉田さんの乗られたRD200は
2種類のバネ設定のソフトのもので(F:4.5/R:5.5)ですが、
ワインディングに適した当仕様はF:7.0/R9.0が入っております。
(お客様には、この2種類からお好みで選んでいただきます)
タイヤはヨコハマのA048で、調整式ダンパー(標準装備)を少し締め上げています。
参考までに、当日(5月10日)は好天で、気温23℃/路面39℃の状態でした。

実は、RD200ではエンジン/ミッションを横置きに搭載すると同時に
前後のサスペンションジオメトリーの見直しを図り、セットアップの結果、
サスペンションの性能に於いてもRD180の縦置きレイアウトを凌ぐ
パフォーマンスを発揮しています。

自慢話ばかりになりましたが、
もし、また何らかの機会がありましたら、こちらの仕様の車も、
ワインディングロード等で試して頂ければと思います。

益々のご活躍をお祈りしております。

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May 12, 2005

ポルシェ904、知ってますか?

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    この日も早朝から新幹線で名古屋に向かい、そこからクルマに乗り換えて着いた先は三河湾スカイラインでした。そこで僕を待っていたのは1964年生まれの通称ポルシェ904こと、904カレラGTSであります。まさにその1964年の第2回日本グランプリで、鈴鹿サーキットを舞台にスカイライン2000GTと名勝負を演じたことで日本のオールドファンには名高い60年代半ばのポルシェ・レーシングGTで、本来なら当時の356カレラ2に積まれていた4カムシャフトの2リッター空冷フラット4をミドシップに搭載しているんですが、この904はそこに911S用の2リッター空冷フラット6を収めたクルマでした。

 で、そのタイトなコクピットに座って空冷フラット6を唸らせ、空いた三河湾スカイラインを904/6で駆け抜ける気分は、ちょっと巧く表現できないほど痛快なものでありました。このヒストリックなレーシング・ポルシェに熱~い興味を持った方は、6月7日発売のポルシェ専門誌『911DAYS』Vol.20を読んでみてください。ところで上から4番目の画像は、オーナー氏のドライビングで国道1号線を帰路につく904/6の勇姿ですが、サーキットやワインディング愉しんだ後、こうやって自走して帰れるところが、60年代半ば頃までのコンペティションモデルの素晴らしいところであります。

 僕の方はその後、名古屋から新幹線で東京駅にとってかえすと、その地下駐車場にあずけてあったシトロエンC3プルリエルに乗ってお台場を目指しました。サルーン、パノラミックサルーン、カブリオレ、スパイダー、スパイダーピックアップの5つの形態を実現できる変幻自在なボディが特徴のこの小粋なフランス産の4座パーソナルカーは、1.6リッターエンジンと2ペダルMT“センソドライブ”の組み合わせで意外なほど活発に走る一方で、昔からのシトロエンのイメージに相応しいソフトな脚がもたらすゆったりした乗り味が心地好いクルマでした。ちなみにプライスは279万円で、すでに発売中であります。

 ところで、たくさんいただいたコメントのなかにはポルシェ904のエンジンについて興味のある方も多いようなので補足します。

 1963~64年ということは、904はプロトタイプだった頃の911と同時期に開発されているんですね。したがってポルシェは904に911の空冷フラット6を積むことをもともと考慮に入れていて、904のミドシップにはそれが収まるだけのスペースが最初から用意されていたのでした。だから904はフレームを改造することなしに、911のエンジンが積めるんですね。しかもポルシェは実際、ワークス904の何台かに911用の2リッター・フラット6をレーシングチューンして搭載し、プロトタイプとしてレースに走らせています。だから、911エンジンの904というのも充分にアリなんですね。で、実際、現在日本にある904の多くは911のフラット6を積んでいて、オリジナルの4カム・フラット4はガレージに展示してある、なんていう羨ましいことになっているようですよ。

 以上、補足でした。

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May 11, 2005

ディスカバリー、C4、ミニ&307。

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 シトロエンC4に乗って早朝に家を出発、中央高速経由で向かった先は富士の裾野、上九一色村にある朝霧高原でした。そこでは、いよいよ日本でも発売開始されたランドローバーのニューモデル、ディスカバリー3のプレス試乗会が開かれていたんですが、これ、なかなかいいクルマでした。

 まず、いかにも正統派クロカン4WDの現代版といった明快なスタイリングが魅力的だし、今やジャガーベースの4.4リッターV8が繰り出す走りも、適度にソフトで気持ちいい乗り心地や、オンロードでも愉しめるハンドリング、それでいて半端じゃないオフロード性能など、この分野の老舗がちゃんとした仕事をした結果だという実感を、はっきりと与えてくれる出来だといえます。もっと詳しく知りたい方は、クルマサイト『carview』の記事を参照してください。端的にいって、もしも僕自身が確たる目的意識を持ってSUVを手に入れるのならコイツがいいな、と思わせてくれるストレートで分かりやすい魅力を持ったクルマなのでした。ただし、ボディサイズとプライスが先代よりずっと立派になってしまったのが玉に傷というところで、残念ながら我が家には、ディスカバリー3を導入するには資金的にも駐車スペース的にも余裕がちょっと・・・・・。ちなみにプライスは、4.4リッターV8のHSEが759万円、4.0リッターV6のSEが648万円、同廉価版のSが568万円で、試乗したのはHSEであります。

 さて、ディスカバリー3の試乗を終えてシトロエンC4で午後イチの朝霧高原を出ると、河口湖経由で御殿場へ。そのまま東名に乗って帰路につけば楽だったんですが、その誘惑を振り切ってC4のノーズを箱根山中に向けました。借りているC4のサルーン2.0 エクスクルーシブは、若干締め上げたサスペンションに205/50ZR17のミシュランを標準で履いているんですが、前日都内を走った限りでは乗り心地がシトロエンに期待するイメージよりも硬く、タイヤに関しても17インチはオーバーサイズな印象をうけたのでした。そこで、このシャシーでワインディングロードを攻めたらどうなのか、という興味がフツフツを湧き上がってきていたのであります。

 そこで4番目の画像にあるように、乙女峠、長尾峠、箱根スカイライン、芦ノ湖スカイライン、そしてターンパイクと、“箱根ワインディング街道”の主要ルートをC4でくまなく攻めてみたら、明確な回答が得られました。C4 2.0エクスクルーシブ、ワインディングを走らせると実に素晴らしいのであります。まずは前輪が執拗にグリップして、コーナーからの脱出で踏み込んでも無用なアンダーステアは皆無、それでいて後輪の踏ん張りも強力で、スロットルを閉じても唐突にリアが流れる気配すらありません。しかも硬めの脚がロールを適度に抑えてくれるので、ハンドリングは事実上オン・ザ・レール、さらにそれに加えてセンター部分が固定式のステアリングホイールは、濁りのないステアフィールを与えてくれるうえに、ブレーキもかなり強力に効きますから、もうほとんど文句ありません。エンジンがさほどパワフルでないこともあって、上りの速さは中の上というところですが、おそらく下りではCセグメント・ハッチバックのなかでも天下一品の速さを持ったクルマだといっていいでしょう。

 というわけで、C4 2.0エクスクルーシブのシャシーがどういう舞台を想定して仕立てられたのかが、箱根を攻めてみてはっきりと分かった気がしたものでした。ただし、シトロエンの実用的モデルにそこまで高度なコーナリング能力が必要なのか、という疑問もないではありません。そこで僕個人のC4への要望をいわせてもらえば、2リッターにもうひとつ、もっとソフトなサスペンションに16インチタイヤを履いた快適志向のモデルを加えるべきではないか、と思います。ゴルフⅤに当てはめてみると、エクスクルーシブがGTだとすれば、GLiに相当するモデルが欲しいわけですね。

 さて、C4が最後に立ち寄った場所は都内お台場某所で、そこではミニ・クーパーSコンバーチブルと、プジョー307CCの2台に乗ったのでした。いうまでもなくこれらの2台は、4シーターオープンの人気モデルですが、その乗り味は互いに面白いほど対照的なものでした。詳しくは中古車専門誌『UCG』7月号をチェックしていただければと思います。その後、お台場にあるシトロエン・ジャポンにC4を返却、代わりに次なるシトロエンを借りたのですが、それについては明日のココロだ!

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May 10, 2005

シトロエンC4、都内初乗り!

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    今日はシトロエンC4の広報車を借りてきました。C4はシトロエンにとってクサラの後継車となるCセグメントのニューモデルで、去年9月のパリ・サロンにデビューしたときには、個性的なエクステリアおよびインテリアのデザインで多くのプレスの眼を釘づけにしたクルマでした。僕にとっては去年11月にフランス西部ビアリッツで国際試乗会に参加して以来、ちょうど半年ぶりのドライビングであります。ボディはサルーンと呼ばれる5ドアハッチバックと、3ドアクーペの2種類、日本で発売されるのはサルーンが1.6リッターと2リッターのAT、クーペが1.6リッターATと2リッターMTの合計4モデルになります。今回借りてきたのはC4 2.0エクスクルーシブと呼ばれる5ドアの2リッターで、おそらく車両本体価格300万円前後になると思われるクルマでした。ただし試乗車そのものはオプションのレザーパッケージを備えていたので、さらに20万円ほどの上乗せが必要になるはずですが。

 さて今日は、シトロエン・ジャポンのあるお台場から世田谷にある僕の事務所まで、あえて下道を選んで走ってきたんですが、143psを生み出す2リッター4気筒が低回転からも非常にトルキーで、ほとんど回転を上げずに走ってもスルスルと充分な加速を紡ぎ出してくれるのが印象的でした。心配の種だといえるフランス製4段ATも、思ったほど違和感がなかったというのが第一印象でした。その一方で、右ハンドル仕様の場合、ペダルが比較的中央寄りにセットされていて、街中の交差点でブレーキペダルを踏み続けるときなどに、右足にちょっと不自然な角度を強いられるのが気になりました。もっともそれは僕のような正統派(笑)右足ブレーキングドライバーだから感じる不満であって、左足ブレーキングドライバーにはむしろちょうどいいペダル配置かもしれません。
 
 C4の個性溢れるスタイリングが、デザインオリエンテッドな東京の街の一角に溶け込んでいるかどうかは画像から判断していただくとして、第一印象の報告はここまでにしておきましょう。明日は東名に乗って御殿場の先まで走り、帰路は時間が許せば箱根を回ってくる予定ですから、シトロエンファンの方、あるいはフランス車フリークの方は、詳しくはその後のリポートをお待ちください。

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May 07, 2005

VOODOOで午後の散歩に。

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    今日は事務所で原稿を書いていたんですが、外があまりにいい天気だったのと、むしゃくしゃと煮詰まった頭をスッキリさせたかったこともあって、午後と夕方の中間あたりの時間に自転車に乗って散歩に出ました。乗っていった自転車は、先月のバイシクルライド in 東京を走るために復活させ、その後は事務所への通勤バイクとして使っているVOODOO=ヴードゥーのチタンMTB、D-Jabであります。

 僕の事務所の近くには、むかし小川だったところを埋め立てて出来たいわゆる「遊歩道」があって、画像はその一部の光景なんですが、VOODOOを立て掛けた場所には、かつて川だったことを彷彿とさせる水流も設けられています。しかも、この近辺の住宅街には面白いデザインの建物がけっこうあるんですが、それらの多くは比較的小規模な集合住宅や個人住宅なので、プライバシーのことを考えると気軽にデジカメを向けられないのがブロガー(?)、もしくはブログラファー=ブログ+フォトグラファー(ハハハ、僕の造語です)としては辛いところなんですね。

 この遊歩道、画像でも分かるように路面は煉瓦風の石畳なので適当に凸凹しているんですが、それがD-Jabの柔軟性のあるチタンフレームや、フロントのジュディカーボンフォークが吸収するのにちょうどいいレベルの凹凸なんです。しかもマウンテンバイクはジオメトリーも低速走行に向いているので、こういうところをゆっくりと散歩気分で流すのならロードバイクより快適なもんだと再認識した、GW終盤の土曜日の午後であります。

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May 06, 2005

2台のBMW330iと・・・。

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    GW中最後のウィークデイといえる今日は、2台のニュー3シリーズBMWを走らせて箱根に向かいました。試乗車はともに6気筒の330iでしたが、この2台には操作系のメカニズムの一部に相違点があり、ドライビングするとそのどちらがより好ましいのかを判定するための試乗なのでした。その判定は最初難しく感じられたのですが、最後には意外なほど明快に結論を出すことができました。これはいったい何の話なのか、興味のある方は5月26日発売の月刊誌『ENGINE』7月号をチェックしてみてください。

 新緑が鮮やかに感じられ始めたこの日の箱根ターンパイクには、下の画像のようなクルマも走っていました。某誌編集長駆る、真紅のフェラーリF430であります。F430、ドライビングするのはもちろん最高なんですが、走っているのを外から見るのも意外なほどいいんですね、走っている姿がとりわけカッコいいし、エンジンは素晴らしいサウンドを奏でているしで。ま、華のあるスポーツカーというのはそういうものでありますよ。

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May 02, 2005

F430と過ごした夜。

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    ゴールデンウィークの中休みとでもいうべき5月2日には、夕方から深夜にかけて、今、最も旬でホットなスポーツカーをドライビングしました。フェラーリの新しいV8ミドエンジン・ベルリネッタ、F430であります。そう、コーンズが輸入するF430の正規モデルがとうとう日本にやってきたんですね。このクルマ、スタイリングに関しては賛否両論あるようですが、僕自身の印象をいえば、360モデナがデビューしたときよりもむしろ違和感が少ないですね。

 走らせてみると、F430は前評判どおりのクルマでした。快適さの面でも、ダイナミックな面でも、先代の360モデナから劇的といっていいほどの進化を果たしているんですね。360から430への変化は、ポルシェが996から997にモデルチェンジた際の変化とよく似ていますが、その進化の度合いはポルシェの場合より大きいような気もします。

 0~100km/h加速4秒フラット、トップスピード315km/h、F1ギアボックス仕様のプライス税込み2205万円と、F430の数字はすべて超弩級です。490psを絞り出す4.3リッターV8と6段F1ギアボックスが繰り出す走りがどんなものだったか、興味ある方は6月6日発売の自動車雑誌『Tipo』7月号をチェックしてみてください。

 F430をドライビングしていると、一番下の画像にあるように、リアフェンダー上に開いたエンジンルームへのエアインテークがドアミラーに写るんですが、それがPシリーズやLMといった60年代前半のミドエンジン・レーシング・フェラーリのイメージとダブって、僕はとても気に入りました。

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