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October 31, 2004

今度はマルセイユへ。

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    箱根で2台のポルシェ997を走らせた翌日、またまた成田からルフトハンザLH711便で機上の人となり、フランクフルトへ向かいました。そこで別のルフトハンザ便に乗り換え、某Cセグメントカーに試乗するために、今度は南フランスのマルセイユを目指します。実はヨーロッパでは10月最終の日曜日に当たるこの日から時間帯がウインタータイムに切り替わり、日本との時差がサマータイムの7時間から8時間に増えます。

 成田を発って5~6時間した頃でしょうか、眼下にはシベリアの山々とその谷間を縫うように流れる川がすでに白く氷結して、本格的な冬の到来を予感させる“寒~い”景色が広がっていました。

October 30, 2004

箱根で駆る997。

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    約束の朝7時少し前、箱根芦ノ湖スカイラインの某所に着くと、赤いカレラと黄色いカレラSの2台のポルシェ997が僕を待っていました。ポルシェ専門季刊誌『911DAYS』のVol.18号のためにこの最新の2台に試乗し、カレラとカレラSでどっちがより魅力的かという点に個人的な判断を下す、というのが取材のマインテーマになります。この日は土曜日だったので、行楽客のクルマが箱根に出る前に試乗を終わらせるべく早朝の集合となったのですが、“芦スカ”にはすでに7時すぎから新旧マツダ・ロードスターを中心とする走り屋諸氏が参集してきたのには驚きました。しかもこの朝は、雨が降ったり止んだりという悪天候だったにもかかわらず、なんです。

 したがって路面は終始軽いウェットという、パワフルなスポーツカーを走らせるには好ましからざる条件だったんですが、そこはそれトラクションの効いた911のこと、325psと355psを過剰と感じさせず、スロットル操作をいつも以上に丁寧にやってやりさえすれば危なげなくワインディングロードを駆けて、雨の日でもちゃんとドライビングをエンジョイできるスポーツGTであることを立証してみせたのです。編集部から僕と同じテーマを与えられたレーシングドライバーの羽根幸浩選手と2人で、2台をとっかえひっかえしつつ撮影とインプレッション用のドライビングをこなしたのち、とうとう霧が出始めた芦ノ湖スカイラインをあとにしてターンパイク方面に避難、僕自身はそのまま東京を目指して事務所に出勤とあいなったのでした。

 では、カレラとカレラS、どっちが一段とよかったか、というテーマに関しては、それぞれ一長一短があって決断するのが難しかったのですが、しかし僕は思い切ってアッチに決めました。アッチというのがドッチのモデルなのかについては、雑誌が出るまで内緒にしておきましょう。

October 29, 2004

COTY、10ベストカーズ。

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    この日は日本COTY=日本カー・オブ・ザ・イヤーの10ベストカーズ選考会が、六本木ヒルズ内のアカデミーヒルズ40なる場所で開かれました。これは2004-2005日本COTYのノミネート車49車種のなかから、11月10~11日に山梨県小淵沢で開かれる最終選考会に向けてまずは10車に絞るためのもので、モータージャーナリストを中心とする59名の選考委員が事前に選択して投票していたものをここで開票したわけです。前回から日本車と輸入車を敢えて分けることをせず、同一のグローバルな基準で日本COTYを選ぼうという趣旨になったため、今回も日本車と輸入車を同列に選び、投票数の多いものから順に10台が決定しました。結果は以下のように、日本車と輸入車が5台ずつノミネートされることになりましたが、それはまったく偶然の結果であります。

 トヨタ・クラウン、日産フーガ、ホンダ・レジェンド、マツダ・ベリーサ、スバルR2、VWゴルフ、BMW1シリーズ、オペル・アストラ、アウディA6、ボルボV40/S50(順不同)というのがその10車ですが、このなかからどれが2004―2005COTYに選ばれるのか、現時点ではまったくわかりません。

 ところで、この日の東京は素晴らしい秋晴れで、六本木ヒルズ40階からのスカイビューに見とれてしまい、思わずデジカメのシャッターを押し続けてしまった結果の1枚が上の画像です。こうしてみると、僕らの住む東京ってけっこう綺麗な街なので、ちょいと誇らしい気分になったのであります。

October 27, 2004

BMW120i再試乗。

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    実はこの日、僕が箱根でドライビングしたクルマはもう1台ありました。9月に試乗会で1時間だけ走らせたBMW1シリーズのトップモデル、120iの広報車を1週間ほど借りて乗っていたのです。それは17インチタイヤを履くスポーツ・サスペンション装着車でしたが、荒れた路面ではそれなりに重いホイール/タイヤがバネ下で上下動するのが感じ取れて、街中での乗り心地はそこそこハードですが、だからといって決して荒っぽい印象を与えないのは、ボディ剛性が充分に確保されているからです。一方、雨の日に成田空港への足に使ってみたら、高速でのスタビリティが小型の後輪駆動車としては文句なしの高レベルにあることがストレートに実感できました。

 で、この日はBMW120iを初めて箱根に持ち込み、いつものワインディングロードを攻めてみたのですが、その印象も想像したとおりのものでした。ハンドリングは完璧といっていいほどのオン・ザ・レールで、ぐっと手応えの重いステアリングを切り込んでスロットルを踏むと、アンダーステアもオーバーステアもほとんど感じさせずに素早くコーナーを抜けていきます。パワフルなFR車はタイトなコーナーをパワーオンで回ると意外にもアンダーステアを示すことが多いんですが、120iは事実上ニュートラルといえる微弱アンダーステアしか示しません。そのうえスポーツ・サスペンション装着車はロールも実用車としては最小限に抑えられているので、コーナリングは非常に安定していてしかも速いのですが、じゃあその結果、そのドライビングはBMWいうところの「駆け抜ける歓び」に満ちているかというと、これが必ずしもそうとはいえません。

 「駆け抜ける歓び」は、単に加速がよかったりコーナリングが速かったりすることだけで得られるものではなく、ドライバーがそのクルマを自在にコントロールすることで一段とディープな悦びが得られると僕は思うんですが、BMW120iはクルマが安定しすぎているため、少なくとも公道上ではドライバーが姿勢を緻密にコントロールする必要がほとんどないんですね。したがってスポーツドライビングの醍醐味を深く味わいにくいように僕には感じられたのでした。それと、ステアリングの手応えが重すぎてクルマの軽快感をスポイルしているのも、ちょっと残念なポイントだといえます。誰が運転しても安心して速く走れるというのはもちろんクルマとして素晴らしいことなんですが、逆にドライバーズカーとして見ると少し物足りなく思えてしまったわけです。このプラットフォームは次期3シリーズ用と同じものだといわれているので、1シリーズのボディやパワーユニットでは完全にシャシーが勝っているんでしょう。

 とはいっても、BMW120iがいいクルマなのは間違いなく、走りは全般に小型車としては素晴らしくスムーズで、細部のクオリティもCセグメントカーの標準を明らかに凌いでいます。例えばライトスイッチの操作感なんか、まるで7シリーズのそれのように滑らかなんですから、実際に走らせてみると、たしかにコストの掛かったクルマなんだと素直に納得させられます。しかしそれでも、366.5万円というプライスは、存在感に満ちている代わりにかなりクセのあるスタイリングと同様に、物議を醸し出すネタではありますが・・・。

2本立て取材。

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    ニュー・ボクスター試乗会から帰った2日後のこの日は、箱根で2つの雑誌の取材のために合計4台のクルマに乗りました。ひとつは月刊誌『ENGINE』のためのメルセデス・ベンツSLK350とニッサン・フェアレディZロードスターの輸入車vs日本車3.5リッター・オープンスポーツ対決試乗、もうひとつは自動車雑誌『Tipo』のための1972年型エランS4スプリントと2004年型エクシージの新旧ロータス比較試乗で、前者は午前中に、後者は午後に2台ずつのクルマをドライビングしたものです。SLKとZロードスターを走らせてのキャラクターの違い、あるいは新旧ロータスのどっちがドライビングしてより面白いか、ということに興味のある方は、それぞれの雑誌に目をとおしていただけると幸いです。

 それにしても、この記事が掲載される11月26日売りの『ENGINE』などはもう雑誌の上では2005年1月号なのですから、時の経つのは本当に速いものだと実感させられます。

October 24, 2004

フランクフルト‐東京、LH710便。

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    東京便のタイムスケジュールの関係からフランクフルトに一泊した後、24日午後にルフトハンザLH710便で成田を目指したのですが、そのビジネスクラスの機内で出た夕食の前菜のディッシュがこれです。手前の海老の前菜は、なんとかいうドイツでは知られたレストランのシェフが考案したディッシュだそうで、味が特別どうのこうのというわけではありませんが、前に紹介したBAの場合と同じく、月並みでないメニューを提供しようという航空会社の姿勢が伝わってくるという意味で、好ましい一皿に思えました。

October 23, 2004

ボクスター三昧の朝。

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    この日は午後イチの飛行機でフランクフルトに戻るのですが、クラーゲンフルト空港に向けてバスで出発するまでの午前中は、前日に続いてニュー・ボクスターの試乗に時間を費やしました。ホテルを出て1時間弱で戻ってこられる、ワインドしたカントリーロードとアウトバーンからなる短い試乗ルートが設定されていて、僕らはそこを2ラップしたのです。この日もニュー・ボクスターの印象は前日と同じく好ましいもので、僕が個人的に最も気に入ったのが2.7の6段MT仕様だったのも前日と変わりませんでした。さらにこの日は2.7のティプトロニックSにも乗るチャンスがあって、それが思いのほかによく走るのを実感したのが新しい収穫だといえます。ノーマル・ボクスターのティプトロも捨てたもんじゃない、というわけであります。もちろん僕個人としては、もしもボクスターに乗るのなら迷わずマニュアルを選びますが・・・。

 ここでちょっと画像の説明をしておきましょう。1番上はオーストリア山間部の紅葉をバックにしたレッドとシルバーの2台のニュー・ボクスターですが、奥の赤いSはオプションの19インチホイールの内側に、新たにボクスターにもオプション設定されたPCCB=ポルシェ・セラミック・コンポジット・ブレーキを装着したクルマでした。2番目はメーターパネルのカットですが、メーターナセルカバーの奥の部分がメッシュ張りになったユニークなデザインと、初代よりぐっと質感の上がった仕上げがはっきり分かるはずです。3番目はオーストリアのアウトバーンの1シーンです。このように山間部のアウトバーンは空いていましたが、ここは隣国ドイツのそれと違って速度無制限ではなく、130km/hのスピードリミットがあるので要注意です。そして4番目がカントリーロードで前を走っていたボクスター2.7のリアビューです。テールパイプは初代と同じくボクスターがこの長円形、Sが丸パイプ2本出しとなっていますが、僕は長円形シングル出しが好きですね、個人的には。それに、シルバーのボディに小振りなネイビーのソフトトップの組み合わせも、お洒落な感じで好ましく感じられました。

 というわけで僕は今回、ニュー・ボクスターがけっこう気に入ったのであります。

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October 22, 2004

ニュー・ボクスター、現地初試乗!

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    僕らが遙かオーストリア山間のクラーゲンフルトまで飛んできたのは、そう、そこでニュー・ポルシェ・ボクスターのワールドプレミア試乗会が開かれているからでした。新しいボクスターは、まったくゼロから新開発されたクルマではありませんが、パーツの80%が新設計だというから、完全な新型だといえます。その証拠に、4ヶ月前のモデルチェンジで「996」から「997」に替わった911の場合と同じく、ニュー・ボクスターの開発コードネームはこれまでの「986」から「987」に替わっています。

 それは画像にあるとおり、初代の基本ラインを踏襲しながらも、明らかに新型とわかるスタイリングに変わっています。ヘッドライト、ノーズのエアインテーク、フロントフード、フェンダーライン、エンジンへの吸気孔、テールランプ等々が、すべて新しいカタチなんですね。ホイールベースの長さは初代と同じで、ボディサイズも初代とほとんど変わっていませんが、トレッドの拡大などにともなって全幅が2cmほど広くなっています。歴史上のポルシェでいえば550スパイダーの後継モデルたるRS60あたりを彷彿とさせ、現代のモデルではカレラGTを連想させるスタイリングが新型の特徴だといえます。

 ボクスターとボクスターSの2モデルがあって、前者が2.7リッター、後者が3.2リッターのエンジンを搭載、前者には5段MTと5段ATのティプトロニックS、後者には6段ATと5段ティプトロニックSが組み合わせられるのも先代と変わっていません。ただしエンジンは2.7リッターが240ps、3.2リッターが280psと、パワーはそれぞれ12psと20ps上がっています。対する車重はMT仕様の場合でボクスター2.7が1295kg、ボクスターSが1345kgと、装備の増加にもかかわらず軽量を維持しているので、2.7が5段MT仕様で0~100km/h加速6.2秒、最高速256km/h、3.2Sが6段MTで5.5秒と268km/hへと、動力性能も先代を確実に上回っています。

 先代と大きく違う点のひとつは、2.7リッターのノーマル・ボクスターにも6段MTがオプション装着できるようになったことです。以前から2.7リッターに6段MTがあればいいのに、と思っていた僕としては嬉しい設定ですが、実は6段MTだけ装着することはできず、電子制御アクティブダンパーを備えるPASM=ポルシェ・アクティブ・サスペンション・マネージメントとセットになったスポーツパッケージの一部なのです。日本でのスポーツパッケージの価格は未定ですが、この2点のセットだと安くはないでしょうね、きっと。実際、クラーゲンフルトに用意されていたボクスター2.7のMT仕様は、すべてこのスポーツパッケージ装着車でした。さらに2.7のティプトロニックSもオプションのPASM装着車だったし、MTとティプトロニックSの両方が用意されていた3.2Sも同様だったので、今回はノーマルサスペンション付きのモデルを試せなかったのが、ちょっと残念ではありました。さらにシャシー関連では、パワーステアリングがバリアブルレシオになり、床下がフラットなパネルでカバーされるなど、実に様々な改変が施されていますが、それらをここに列記することなどとても不可能です。

 合計300kmに及ぶオーストリアのテストルートは、数年前に同じポルシェの996タルガ試乗会で走ったのと同じ道でしたが、今回はは大半がどんよりと曇り、険しい山間部では冷たい雨に見舞われるという好ましからざる天候でした。しかしそれでもニュー・ボクスターのドライビングを大いに愉しむことができたのは、いうまでもなくクルマの出来が素晴らしかったからです。911が996から997に替わったときのように、新型ボクスターの走りは乗り心地を含むすべての点で先代986より明らかに洗練されていて、しかもステアリング操作に対するレスポンスが素早くなっているなど、スポーティさでも先代を確実に上回っているのです。ここにそのインプレッションを詳しく書いている余裕はありませんが、なかでも特に快感に満ちていたのは、僕が期待したとおり、6段MTをオプション装着したボクスター2.7の走りだったことは、明記しておきましょう。

 ところで、一番下の画像にあるシルバーのボクスターの後方に建つ旧い建築物とその周辺がどこなのか、御存知でしょうか? そう、第二次大戦中のポルシェの疎開地であり、フェリー・ポルシェを中心とする面々によって1948年にポルシェの名を与えられた最初のスポーツカー、356ナンバーワン・ロードスターが生み出された場所でもある、グミュントの旧ポルシェ設計事務所なのです。つまりそこはいわばポルシェ・スポーツカーの聖地なんですが、それから55年以上経った今、最新のボクスターを前においてもあまり違和感を覚えないで済むのは、ボクスターにまぎれもなくポルシェの血が流れている証拠ではないでしょうか。

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October 21, 2004

オーストリア、クラーゲンフルト着。

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    東京発のヨーロッパ便で最も出発時間の早い、午前9時55分発のルフトハンザ・ドイツ航空LH711便でこの日、成田を発ち、現地時間の同日14時25分にフランクフルト着。2時間弱のトランジットの後、16時20分発のLH6428便、実際はチロリアン・エアのハンドリングになるオーストリアン・アローの小さなプロペラ機で爆音に包まれて東南東に飛ぶことおよそ1時間半、ほぼ定刻の17時55分に、雲が低く垂れ込めたオーストリアの山間のリゾート、クラーゲンフルトに着陸したのでした。7時間の時差を加算すると、成田からちょうど15時間ほどの旅であります。

October 19, 2004

SMART forfour。

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    メルセデス・ベンツが開発した超小型車として知られるスマートにフォーフォー=forfourと呼ばれる4人乗りバージョンが加わり、少し前から日本でも発売されています。XJ6に続いてこれの広報車を借りて乗ってみたんですが、これもなかなか魅力的な小型車でした。

 クルマ好きのあいだではよく知られているように、スマート・フォーフォーはダイムラー・クライスラーと三菱自動車が仲むつまじかった頃に開発がスタートしたクルマで、エンジンやシャシーの一部に三菱コルトのコンポーネンツが使われています。けれど、その外観がまったく違うのと同様に、走ってみてもコルトとは別物、というより完全にスマートのクルマになっています。まず目につくのが、2人乗りのスマート・フォーツーと同じトリディオンセーフティセルと呼ばれる構造のボディです。画像のクルマでいえば、シルバーの部分がセーフティセルの中核となるスチール製フレーム、濃紺の部分がポリカーボネイト製アウターパネルですが、この両者のコンビネーションがひと目でスマートの一族だとわかる個性的なエクステリアを生み出しています。

 日本で発売されているフォーフォーには1.3と1.5の2モデルがあり、僕が借りたのは1.5だったのでフレーム部分がシルバーなんですが、1.3だとそこがブラックになり、さらにその中間といえるチタニウムグレーという色が1.3でも1.5でも選べるオプションとして用意されています。それに加えてポリカーボネイト製パネルの部分も10色が用意されているので、合計30種類、あるいはモデルを1.3か1.5のどちらかに限定しても20種類の色の組み合わせから自分の好みのボディカラーを選べるのも、このクルマの大きな魅力のひとつだといえます。それに加えて、デザイナーのキメ細かい仕事ぶりが感じられるインテリアも、僕には大いに魅力的に見えました。しかもフォーフォーのキャビンは全長3.8m弱のクルマとしては居住空間が広く、特に前後にスライド可能なリアシートのレッグスペースはかなりたっぷり確保されています。

 と同時にこのボディ構造は、走ってみると小さいクルマなのに実にしっかりしてるじゃないか、と実感させる高い剛性感を備えています。しかもそれでいて、サスペンションは存外にソフトで、1.5の場合は195/50R15なんていうイッチョマエのサイズのタイヤを履いているにもかかわらず、乗り心地は意外なほど快適だといえます。固めのクッションでしっかり身体を支えるシートも、乗り心地に貢献しているといえましょう。しかも、ステアリングのレスポンスがクイックなこともあって身のこなしはキビキビとしていて、街中を走るだけでもスポーティな気分が味わえます。少なくとも1.5の場合、109psの1.5リッターDOHC4バルブ4気筒とソフタッチ プラスと呼ばれるクラッチペダルレス6段MTの生み出すパフォーマンスの活発さには、走り出した途端にちょっと驚かされるほどです。おそらく車重1060kgという軽量が、予想以上に元気のいい加速を生み出しているのでしょう。この手の2ペダルMTの常で、ATモードではシフトアップ時に若干の違和感をともないますが、フロアのレバーを前後させるマニュアル操作では実に小気味よいシフトが可能です。ギアが6段もあるために高速クルージングが思いのほかに静かなのも、小さいボディからすると予想外な点のひとつだといえましょう。

 そんなわけで、スマート・フォーフォーはデザインの分野でソッチ方面に深い興味を持った人を惹きつける魅力を持っているだけでなく、ドライビングしても思いのほかに愉しいスモールカーなのでした。ちなみにプライスは1.3が184.8万円、1.5が228.9万円とされています。

October 18, 2004

ナローの勉強会?

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    自動車専門誌『Tipo』が12月号でポルシェ911の特集をやるそうで、その一環として僕が依頼されたのは、若手編集部員2人にいわゆる“ナロー・ポルシェ”つまり1973年型以前の初期型911のドライビングを教える企画の先生役をやるということでした。そこでその教材車として僕の1965年型911を箱根のワインディングロードに持ち込んだのです。ただし僕の911は8年間に及ぶナローの歴史なかで最も初期のモデルなので、もっと新しいナローもあった方がいいと思い、M-HOUSEという旧いポルシェのオリジナルモデルを特意とするショップから、ナローとしては最終モデルの1973年型を借りてきました。画像にあるブラウンのクルマがその73年911Tで、その向こうのノーズに一対のドライビングランプを装着したシルバーの911が僕の65年型です。画像で2台のルーフの高さがけっこう違うのは、僕の65年型がサスペンションをいじって若干車高を下げてあるからです。

 そうこうするうち、若手編集者2人のナロー初体験ドライビングが無事に終わったところで、『Tipo』の別の企画で箱根に集まっていた他のスポーツカーをチョイ乗りなんぞしていると、同誌編集長のS君が「タクミさん、ナロー乗せてもらっていいですか?」とやってきました。以前から「一度乗ってみてよ」と言っていたくらいですから、もちろん「どうぞ」とシルバーの1965年911のステアリングを委ねました。で、10分ほどしてワインディングの試乗から帰ってきたS編集長、僕を見つけるなり興奮した様子で話しかけてきたのです。

 「いやーっ、すっごくいいっすねこのクルマ。こんな気持ちいいナロー乗ったの初めてですよ。ダンパーは、えっ、コニ? コニってこんなにしっとりしてるんだ。で、コーナーでは下手なエランよりよく曲がるし、タイヤのグリップもちょうどいい。しかも充分、速いし。今日、最初に997に乗ったときは997が最高のポルシェだと思ったけど、これ乗ったらこっちの方がいいや!」と、最新型911との比較まで交えて僕の1965年型を褒めまくるのです。S君が昔からかなりの感激屋なのは知っているけれど、気に入ってもいないものを褒めるタイプではないので、「いやいや、そこまでいいかな~?」とか謙遜しながらも、自分好みに仕上げたクルマの走りにこれほど賛同してもらえば、当方としても嬉しくないはずはありません。

 というわけで、再びシルバーの65年911のコクピットに収まり、なにやら気分よく箱根を下った僕でありました。

October 13, 2004

XJ6の旨み。

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    アルミ製モノコックボディを採用した現行ジャガーXJは当初、V8エンジンを積むXJ8、XJR、XJ Super V8のみのラインナップでしたが、少し前から日本市場にもV6エンジン搭載のXJ6 3.0が追加されています。そこで、今からちょうど10年ほど前にX300シリーズのXJ6 3.2Sという直列6気筒の最小排気量モデルに乗っていた経験のある僕としては、この新生XJ6をぜひとも試してみたくなり、ジャガージャパンの広報車を借りて乗ってみたのでした。去年の春にスペインで開かれたニューXJのワールドプレミア試乗会では、テストルートの大半がウソのように空いた高速ワインディングだったため、パワーはあればあるだけいいという印象で、同じV8でも3.5より4.2の方が好ましく感じられたほどでしたが、それとはまったく道路状況が異なる日本で乗ると、おそらくパワー的には3リッターV6で充分ではないかと踏んだからです。

 で、XJ6に乗ってみたら、まさにそのとおり。アルミボディのおかげでサイズのわりに車重が軽いことも効いて、ZF6段ATを介して243psの3リッターV6が生み出す加速は充分に速いどころか、こういった大型車に不可欠の強大なトルクに押し出される感じまで味わえるのですから、まるで文句ありません。V6でもパフォーマンスがまったく充分だと実感したのは、都内のような状況だけでなく、高速道路でも、箱根ターンパイクを駆け上がるといった場面でも、すべてそうなのでした。逆にV6でちょっと物足りないところといえば、深いスロットル開度を与えて回したときの回転感と音色がV8モデルほど官能的じゃない、というところだけじゃないでしょうか。

 しかも、これはX400のコードネームを持つ現行モデルすべてにいえることですが、ジャガー独特のヒタヒタとした猫脚は健在で、走り出すと同時に「こいつはまぎれもなくジャガーだわい」という実感を味わわせてくれるし、それでいて僕が乗っていたX300あたりと比べるとアルミボディは目に見えて剛性が高く、かつてのジャガーにつきまとったどことなくひ弱な感じは完全に消え去っています。それに、コーナーを限界近くまで攻めるとリアの動きがぎこちなく感じられたX300と違って、最新型のサスペンションは最後まで踏ん張りを効かせてくれるのを、この日、用もないのにXJ6を駆ってわざわざ箱根まで走りにいって再確認しました。

 というわけで、まるでいいことずくめのようなXJ6ですが、気になる点が皆無というわけではありません。そのひとつは、これはあくまで僕にとってですが、ボディサイズがX300より微妙にではあるけれど確実に大きくなっていることで、それは自宅のガレージにクルマを収めてみて初めて実感したのでした。回転半径はかつてのXJより明らかに小さくなっているので、車庫入れ自体はさほど難しくないんですが、所定の場所に収めてみると10年前のX300より周囲のスペースの余裕がずっと少なくなっていることがわかって、愕然としたのでした。横に置いてある1965年型ナロー911との左右の隙間が最小限で、クルマからやっと下りられるくらいしかドアを開けなかったのです。

 で、実際はそれだけ大きくなっているのに、キャビン部分が拡大されたデザインによってプロポーションが変わったため、X300やX308といった前のモデルよりむしろ小さいクルマのように見えるのも、新型XJのちょっとした不幸かもしれません。知人の一人などは僕が乗っていったXJ6を見て、「前のより小さくなってませんか?」と僕に尋ねたほどですから、たしかにそう錯覚させるのでしょう。

 もうひとつ、XJ6にとっての不幸は、プライスが849万円と、XJ8 3.5と“たった”46万円しか違わないことです。これだけの違いでは、たいていの人はV8にいってしまうんじゃないでしょうか。そうさせるのがジャガージャパンのマーケティング上の作戦というならそれで構わないんですが、XJ6があまりにいいクルマなので、なるべく多くの人にその旨みを味わってもらいたいと感じた僕としては、少なくとも800万円は切って欲しいものだと思ったわけです。ま、余計なお世話かもしれませんが・・・。

October 06, 2004

MG X Power SV。

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    マナーホテル裏庭のパーキングに並ぶ、なにやら面妖な面構えの獰猛そうなスポーツクーペ、それがMG X Power SVです。これはMGローバーがそのスポーツイメージをアピールするために生み出したといえるクルマで、ボックス構造スチール製フレームのフロントにマスタング・コブラ用の4.6リッターまたはその拡大版たる5リッターDOHC4バルブV8を搭載し、5段MTもしくは4段ATを介して後輪を駆動します。その基本となるスチールフレームとカーボンファイバー製ボディはイタリアでつくられ、エンジンはアメリカのフォードからカナダに送られてチューンされた後イギリスに届きます。そして最後にそれらをMGローバー本社に隣接したMGのスポーツ部門、 X Power社でアッセンブルするという、実にインターナショナルな工程を経て完成されるクルマです。

 X PowerにはSVとSV-Rの2モデルがあり、前者が4.6リッターの、後者が5リッターのエンジンを搭載しています。ちなみにパワーとトルクは前者が320psと41.8kgm、後者が385psと52.0kgmで、車重は前者が1495kg、後者が1500kg。パフォーマンスは0~100km/h加速が5.6秒と5.1秒、トップスピードが267km/hおよび282km/hと公表されています。で、試乗会2日目のこの日、僕らは5台のX Powerに乗り込んで、これまたコッツウォルズのカントリーロードを中心としたテストドライブに出掛けたのでした。この日も空模様は、大半は気持ちよく晴れわたっていたものの、一時雨、という典型的イングリッシュ・ウエザーでした。

 試乗は2ステージあって、乗ったのは1台目がレッドの、2台目がダークブラウンの、いずれもSV-RのMTでしたが、この2台には細部の感触に個体差と思われる違いがあり、すべての分野において後者、すなわち3番目の画像にある、Rなのにリアスポイラーが備わっていない、渋いダークブラウンに塗られたクルマの方が快調に感じられました。なので、このダークブラウンのクルマを基準に話を進めると、SV-Rの最大の魅力はその豪快な加速と、そのときに奏でられるややアメリカンな爆音にあるといえましょう。5段MTのシフトは、レッドのクルマの場合、2速から3速へのアップが一発で決まらないことが多々ありましたが、ダークブラウンのクルマの場合はそんなことはなく、操作は決して軽くはありませんが、常に確実にギアシフトが可能でした。いずれにせよ、5リッターV8は中速域から強大なトルクをひねり出すので、本気でサーキットでも攻めるようなとき以外は、頻繁なシフトは必要ない種類のクルマに思えました。コーナーではイギリス車らしいクイックなステアリングレスポンスが印象に残り、もちろんコーナリングスピードもそれなりに速そうに思えましたが、全幅1.9mに達する巨大なFRのスポーツクーペを狭いカントリーロードで限界近くまで攻める気は起きませんでした。

 というわけで、X Power SVおよび SV-Rに関しては、そのキャラクターをイマイチ正確に掴みきれなかったというのが正直なところです。しかも、現地でのプライスがSVで1300万円、SV-Rでは1650万円に達すると聞くとその将来がちょっと心配になりましたが、X Powerのスタッフの話では6月に発売してからすでに22台をデリバリーし、さらに20台のバックオーダーを抱えているといいますから、当方が心配する必要などないのかもしれません。

 ところで、僕が乗った2台のSV-Rのなかで最高に調子のよかったダークブラウンの1台が誰のクルマだったのか、この日の夜にホテルで開かれたMGローバー重役たちとのディナーの席で判明しました。僕の隣に座ったケヴィン・ハウ社長が、「ダークブラウンのSV-Rはどうでした? 実はあれ、私のクルマなんですよ・・・」と尋ねてきたからです。聞けば社長、スポーツカーとクルマの運転が大好きで、普段はSV-Rもしくは75 V8を自身でドライビングしているといいます。

 そんなエンスー社長がハンドリングするMGローバーに幸あれ!

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October 05, 2004

ローバー75とイギリスの道。

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    BA006便でロンドンに飛んだ目的は、イギリスでMGローバーの最新モデルを試乗することにありました。そこで、僕を含む10人の日本のジャーナリストはヒースロー空港からバスで北西方向に2時間ほど走り、イギリス第2の都市バーミンガムの南側に位置する通称コッツウォルズ地方と呼ばれる田舎のマナーホテルに到着、さっそく翌5日から試乗とあいなりました。実はこのマナーホテルは今から10年と少し前にジャガーの試乗会で立ち寄ったことのある場所だったんですが、それはさておいて話を本題に移しましょう。

 ご存知のように、イギリスのローバーは一時BMWに吸収されていましたが、BMWは結局ミニのブランドだけを手元に残して他を売却、ランドローバーはフォードが入手、残ったローバー本体はイギリスの投資家グループ、フェニックスが格安で手に入れて、再びイギリスを本拠とする企業として甦ったのでした。そこで新生ローバーは、かつてのスポーツブランドであるMGの名をそこに加え、MGローバーなるメーカー名で新たな活動を始めたのです。その主力モデルといえるのが、BMW傘下時代に開発されて1988年にデビュー、日本でも1999年にインポート・カー・オブ・ザ・イヤーに輝いた経歴を持つローバー75です。これはもともと、2.5リッターV6エンジンなどを横置きしたFWD=Front Wheel Drive、つまり前輪駆動の4ドアサルーンで、後にツアラーと呼ばれるワゴンバージョンが追加されています。

 ローバー75のメインは現在も、1.8リッター4気筒やそのターボ版、それに2.5リッターV6によるFWDモデルですが、新生MGローバーはそれをベースにして奇想天外な発想で上級モデルを生み出しました。ローバー75 V8がそれで、もともと横置きFWD用だった75のボディを改造して、エンジンルームにアメリカ・フォードのマスタングが積んでいる4.6リッターV8を縦置きで収め、RWD=Rear Wheel Drive、つまり後輪駆動のいわゆるFRにしてしまっただから驚いてしまいます。この75 V8にもサルーンとツアラーの2種類のボディが用意されていますが、1番上の画像にある最近のアウディを思わせる形状のグリルを持ったクルマが、そのV8サルーンです。

 この75 V8にはツアラーとサルーンの両方に乗りましたが、リアオーバーハングが短く、ボディ後半部の剛性が上で、車重も80kgほど軽いためでしょう、一段と印象が良かったのはサルーンの方でした。260psを発生する4.6リッターV8で4段ATを介して車重1700kg弱のボディを押し出す加速はなかなか豪快なもので、短い直線での追い越しも自信をもって敢行することができますし、適度なアップダウンと中速コーナーが続く典型的なイギリスのカントリーロードでは、クイックなステアリングレスポンスと適度に固められた脚が絶妙に作用して、気持ちいい高速コーナリングを味わうことができました。   

 ローバー75は他にも、2.5リッターV6をベースにホイールベースと全長を20㎝伸ばしてリアシートの足元のスペースを拡大したリムジンと、1.8リッター4気筒のターボエンジンを積んだ1.8Tにも乗りましたが、いずれもデビュー直後に感じたイギリス車らしい走りの感触は健在でした。それは、登場した時にも特に新しい感じがしなかった代わりに、デビューから6年近く経った今になっても古さを感じさせないスタイリングにも好感が持てるクルマで、そういう意味でもいかにもイギリス車らしいサルーンだといえます。

 ところで、イギリスのクルマが現地で乗ると一段と魅力的に思えるのは、明らかにその道路にも一因があります。モーターウェイと呼ばれる高速道路はヨーロッパ大陸のそれに比べると制限速度が低く、70mph=時速70マイル=112km/hにすぎません。ところがそのわりに一般道の制限速度が速いのがイギリスの道の好ましい特徴でして、特に制限標識のないところでは60mph=97km/hまで出して構いません。しかもそのうえイギリスの一般道、つまりカントリーロードは、ほとんど長い直線が見当たらないほど常にゆるやかに曲がりくねっていて、しかも日本の山道のような急坂はありませんが、なだらかな丘陵が多いために適度に上り下りしています。つまり、そういった適度なコーナーやアップダウンの続く一般道を、日本の東名や中央道といった高速道路とほぼ同じスピードで走ることが許されているのですから、これは愉しい。さらにそれに加えて、今でも田舎ではほとんど信号機に遭遇しないのですから、羨ましい限りです。その代わりイギリスの道には、ラウンドアバウト=round-about、というロータリーが数多く存在するんですが、そのへんの話はまたいつか・・・。

 2番目の画像は、A級幹線道路とB級のカントリーロードの交差点ですが、道路標識のベース板にまるでサーキットに紛れ込んだかのようなチェッカー模様が描かれているのがイギリスらしく、ドライバーのヤル気を煽ります。一方、3番目の画像のように、さっきまで晴れていると思ったら急に大粒の雨が降り出してモーターウェイは水浸し・・・というふうに、ドライビングするのが愉しい反面、気を抜けないのもイギリスの道の特質のひとだつといえましょう。

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October 04, 2004

東京-ロンドン、BA006便。

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 上の画像は10月4日、BA=British Airways、つまり英国航空の成田発ヒースロー行き006便の離陸後、上空でクルージングに移った直後のビジネスクラスに出てきた食事の前菜のディッシュであります。左のサラダも悪くありませんが、なんといっても右のアスパラのソテーがいい感じでしょ。まず見た目が美しくデザインされているし、実際に食べても機内食としてはなかなか美味なものでした。BAは、イギリス=メシがまずい、という一般的なマイナスイメージを払拭しようとしているのではないか、という勘ぐりもできますが、僕が思うところそれだけじゃありません。この会社、ことデザイン的な要素に関しては、やることがけっこう個性的なんです。例えばビジネスクラスのシートがその典型で、ほとんどフルフラットまで寝かせることが可能な代わりに、1列ずつシートの向きが異なる配置をしてあって、窓際の席をとると進行方向に対して後ろ向きに座ることになるんですね。そうやって向きを互い違いにセットすることによって、フロア全体のスペースを稼いでいるわけです。

 何を言いたいかというと、一般に保守的とされているイギリス人が時たま見せる前衛的な側面は、コリン・チャップマンやビートルズやテレンス・コンランの作品がそうであるように、実に心地好いものでありますなぁ、ということなのです。で、その一例がこのBAの機内ディッシュの“アスパラガスのソテー、クリームソース添え”(?)だったりするわけです。わが日本のJALやANAも、十年一日のごとく個性のない機内食を出し続けていないで、こんな目の醒めるようなディッシュを用意して欲しいものだと、僕はいつも思うんですが・・・。

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