ポルシェ３５６Ｂ Ｓｕｐｅｒ ペイント作業、パート１。

2011年5月1日、ペイントショップに入れる直前の姿をとどめておこうと、世田谷の某所でわがLumix DMX-LX3のライカレンズに収めた1962年ポルシェ356B Superの斜めフロントビュー。この写真では、ボディを再塗装する必要があるとは思えないほど綺麗に見えますすが、実は塗装のお肌はけっこう荒れているのであります。

上のカットの半月ほど前にスパルタンラボ＝事務所の横で撮った、僕の好きな斜めリアビュー。これを僕がイメージする Super 75GT仕様に仕上げようというのですが、果たしてその結果は・・・。

2011年5月6日、356B Supoer、川崎市のアイムというペイントショップにいよいよ入庫の図。

2011年5月14日、入庫のおよそ1週間後に訪ねてみると、このようなストリップダウン状態に。

そう、再塗装の下準備に入りつつある状況ですが、バンパーを外したお尻の丸くて可愛いこと！

2011年5月26日、ルーフの塗装をはがしてみたら、鋼板にドイツ語の文字が現れたとのこと。

40年以上この仕事をやっているという社長も、文字を目にするのは初めてだと驚いてました。

2011年6月19日の姿、黒い部分はサフェイサーではなく、梅雨の雨対策コーティングとのこと。

2011年7月3日、前回から2週間ほど経っていますが、ボディ本体にさほど大きな変化はなし。

とはいえ、左右のドアが外されて、塗装のための黒いサフェイサー処理がなされていました。

2011年7月30日、ボディ本体も塗装がはがされて黄色く処理され、すべての開口部には黒いサフェイサーが塗られていました。それらの開口部パーツを本来の場所に仮組みし、前後ウインドーも仮に入れるてみと、ぐっと356らしく見えます。

この斜めリアビューもチャーミング。356の横ではナローの911が同様の作業を受けています。

2011年8月11日、このマットブラックが本来のサフェイサーで、いよいよ塗装準備完了間近に。

この日はミラーの取り付け位置を決定。ドアは見にくいのでフェンダーの後方にセットします。

６月に乗ったクルマたち。

6月にはまず上旬にロータス・エヴォーラの新バリエーション、「IPS」と「S」に乗りました。上の白いエヴォーラは近年のロータス初の2ペダルモデルであるIPSで、3.5リッターのV6にアイシンの6段ATを組み合わせています。

これでエヴォーラは、ロータスの上級ミドエンジンスポーツに相応しい爽快なイージードライビングを実現しましたが、そのATセッティングは、ワインディングロード好きにはちょっと物足りない部分があるのが残念なところです。

それについて詳しくは、クルマサイト『carview』本編、もしくは自動車誌『CAR GRAPHIC』8月号のロードインプレッションをチェックしてみてください。

こちらの赤いエヴォーラは、3.5リッターV6をスーパーチャージャーで過給し、6段MTで走らせる高性能モデルのSで、腕に覚えのあるワインディングロード好きのための、ホットなエヴォーラであります。

続いて乗ったのは、マイナーチェンジされたメルセデス・ベンツCクラスでありました。

現行Cクラスは、2007年にデビューしたときから乗り心地とハンドリングが高水準でバランスした、快適で気持ちよくドライビングできるクルマでしたが、このマイナーチェンジ版はそれがさらに一段とレベルアップしたといえます。

今回乗ったのは、1.8リッター直4ターボのC200とC250でしたが、7段ATを介しての動力性能はいずれもまったく充分という印象でありました。

Cクラスにはすでにクーペが加わっていますが、現状、日本で発売されているのはセダンとこのステーションの2ボディで、基本バリエーションは前記のC200とC250、それに3.5リッターV6のC350があります。

今月はその半ばに、久しぶりに京都の嵐山を訪ねてきました。ただしこのときは新幹線でいってしまったので、クルマの話は登場しませんが、取り敢えず暑さしのぎに、いかにも京都らしい庭園の風景をアップしておきましょう。

京都から帰って最初に乗ったのがこの新型シトロエンC4。エンジンはすべて1.6リッター直4で、NA＋4段ATのセダクションと、ターボ＋EGS＝6段シングルクラッチ2ペダルMTのエクスクルーシブの2モデルがあります。

前者は上り坂などでちょっとパフォーマンス不足を感じるので、そこそこ速いクルマがお好みならエクスクルーシブを選んだほうがいいというのが、僕の見解であります。

サスペンションはいずれも金属スプリングですが、まるでハイドロニューマチックのようにフラットな乗り心地を味わわせてくれるところが、新型C4の最大の魅力だと思いました。

これはニューC4のインテリアですが、インテリアもエクステリアも、デザイン的には先代モデルの方が個性的でピュアだったと思うのは僕だけでしょうか。

シトロエンC4のロードインプレッション、クルマサイト『carview』の本編にアップされているので、興味のある方は覗いてみてください。

C4に続いて乗ったのはこれもフランス車、プジョーの新しいフラッグシップモデルたる508で、ボディは写真のようにセダンおよびSWと呼ばれるステーションワゴンの2種類があります。

これは全長4.8m前後の大きいクルマですが、エンジンは基本的にシトロエンC4と同じ1.6リッター直4のターボを搭載、ただしC4と大きく違うのはトランスミッションにアイシンの6段ATを組み合わせていることです。

その結果、車重1500㎏を超えるプジョー508が実用上まったく不足のないパフォーマンスを発揮して気持ちよく走るのですから、今や1.6リッター4気筒ターボの実力は侮れません。

SWはなかなかスタイリッシュである一方、セダンの場合はスタイリングのプジョーらしさがこれまでの407より希薄になったように思えますが、もちろんプジョーらしいゆったりとした乗り心地は健在であります。

このプジョー508については、詳しいロードインプレッションを自動車誌『CAR GRAPHIC』8月号に書いているので、興味のある方はチェックしてみてください。

月の下旬には僕とって事実上初の中国、上海を一泊二日で訪れました。これは泊まったホテルの部屋から望む上海都心の夜景で、すでによく報道されているとおり、高さと奇抜なデザインを競うかのように高層ビル群が林立していました。

上海訪問の目的はこのクルマ、マセラティ・グラントゥーリズモMCストラダーレに、F1中国GPの舞台として知られる上海インターナショナルサーキットで試乗することにありました。

このMCストラダーレ、グラントゥーリズモのGT4レースモデルの公道バージョンというべきクルマでありまして、パワーアップしたエンジンと軽量化したボディ、それに固めた脚を持っています。

上海国際サーキットで味わったそのドライビング感覚は、スパルタンにして官能的で、僕は物凄く気に入りました。僕のインプレッションはクルマサイト『webCG』や、『Tipo』をはじめとする自動車誌に載るので、チェックしてみてください。

6月最後の日、30日に乗ったのがこの豪華なサルーン、ベントレー・ミュルザンヌでありまして、名古屋から知多半島を南下し、フェリーを乗り継いで紀伊半島の鳥羽に至るツーリングを敢行したのでした。

イギリスの超高級ブランド、ベントレーのフラッグシップサルーンであるミュルザンヌは、全長5.5ｍを超える巨大なボディを6.7リッターV8ターボで走らせるクルマですが、もちろんその乗り心地は快適至極であります。

しかもそれに加えて、今やVWグループの一員とはいえイギリスを本拠にして開発されたクルマらしく、コーナーではサイズを忘れさせる曲がりのよさを見せるところが、走り好きなドライバーにとって大きな魅力だといえます。

手間を惜しまず入念に仕上げられた、ウッドとレザーに覆われたインテリアも、3380万円也のプライスタグを掲げるミュルザンヌの重要な魅力のひとつなのは、いうまでもありません。

５月に乗ったクルマたち、その後編。

5月に試乗会や仕事で乗ったクルマたちの後編、その最初はこのクルマ、河口湖周辺が舞台だった試乗会で走らせたトヨタ・プリウスαでした。

プリウスのボディを後方に伸ばして、標準のプリウスより広いラゲッジスペース、もしくは3列目のシートを与えたクルマで、写真は7人乗り仕様の3列名シートとその後方の荷室であります。

ドライビングに関しては特に感激することはなかったというのが正直な感想ですが、それに加えてごく最近のトヨタのスタイリング、僕にはどうもピンとこないのですが、皆さんの印象はいかが？

プリウスαに続く2台目は超弩級のスーパースポーツ、6.2リッターV8で後輪を駆動するこのメルセデス・ベンツSLS AMGでしたが、まずは雨に濡れた箱根のワインディングでの試乗と相成りました。

それでもさすがAMGが総力を結集して開発したSLS、47/53というリア寄りの重量配分の効果もあって後輪にしっかりトラクションが掛かり、ウェットなコーナーも危なげなく走って見せたのでした。

SLS AMGの見どころのひとつは、かつての300SLを連想させるこのガルウイングドア。しかし僕ら日本人の腕の長さでは、コクピット内からこいつを閉めるには、シートから腰を浮かす必要があります。

3台目は横浜の試乗会で乗ったアウディA7スポーツバック。3リッターの直噴V6スーパーチャージャーユニットに7段ツインクラッチ2ペダルMTを組み合わせ、最新仕様のクワトロで4輪を駆動します。

A7の名のとおりボディサイズはA6とA8の中間に位置しますが、流麗なクーペ風4ドア＋テールゲートのファストバックボディが最大の特徴で、港横浜のエキゾチックなカフェの前にも違和感なくマッチ。

ドライビングしてみるとソフトで滑らかな乗り心地が印象的で、リアのラゲッジスペースもこのように広いので、大きいクルマが好きな人には、快適な日常の足として使うのに向いた一台に思えました。

4台目はメルセデスSLS AMGに乗ってからわずか3日後に、再び超弩級スポーツカー、フェラーリ・カリフォルニアの最新仕様をドライビングするチャンスに恵まれました。前後重量配分はこれもSLSとまったく同じ47/53と、リアへヴィ傾向。

フロントミドシップに収めた4.2リッター直噴V8で後輪を駆動するカリフォルニアですが、最新仕様ではLEHE＝ローエミッション／ハイエモーションなるシステムを搭載、アイドリングストップが標準装備されています。

豪放な排気音とアイドリングストップのコンビネーションが意外や絶妙だったのに加えて、やっぱりフェラーリ、そのドライビング感覚は都会で乗ってもすこぶる官能的なものでありました。

カリフォルニアを走らせたのと同じ日、メルセデスCLS、ポルシェ・パナメーラ、アウディA7から成る、3台のラクシャリーなクーペ系4ドアモデルの比較テストを、これも横浜を舞台に敢行しました。

自動車誌『LE VOLANT』8月号のためにドライビングしたこの3台が、僕が5月に仕事で乗ったクルマの最後になりました。

５月に乗ったクルマたち、前篇。

久しぶりのアップになりますが、この5月に仕事や試乗会でドライビングしたクルマについて報告しましょう。

5月になって最初に乗ったのがこのクルマ、ルノー・メガーヌの５ドアハッチバック、日本でプレミアムラインと呼ばれるモデルでした。メガーヌはヨーロッパでは2008年にこのボディに世代交代していたんですが、日本には今年まず3ドアのRSが入り、次いでこの5ドアも導入されたというわけです。実は僕は去年の春、南仏ニースで借りたレンタカーがこれと同型のメガーヌ5ドアのターボディーゼルだったんで、ひと足早く乗っていたのであります。

エンジンは2リッター4気筒で、トランスミッションはマニュアルモードつきCVTですが、実はこのパワートレーン、ルノーのオリジナルではなく日産製をベースにしたもので、その制御系などをルノーが独自開発したものといわれています。

走ってみると、素晴らしく剛性の高いボディが印象的で、硬めだけれど路面のいなし方が独特なサスペンションにはルノーを感じますが、パワートレーンはルノーというより日産風味の方が強いですね。メガーヌの詳しいインプレッションに興味のある方は、6月1日発売の自動車誌『CAR GRAPHIC』7月号をチェックしてください。

次に乗ったのはこのボルボV70のDRIVeというモデルですが、これはクルマそのものの試乗のためではなく、ネット『webCG』の仕事でブリヂストン・レグノのニューモデル、GR-XTを味わうためのテストベッドとしてV70を走らせたのでした。しかもこの日はパセンジャーシートにバイオリニストの川井郁子さんを伴うという、ちょっと豪勢な箱根往復でありました。

これがそのブリヂストン・レグノGR-XTで、サイズは205/60R16ですが、レグノのイメージどおり乗り心地が快適で、耳障りなロードノイズが感じられず、それでいて動的性能もちゃんと確保された、好印象のタイヤでした。

続いては軽井沢に出掛けて、2代目メルセデス・ベンツCLSクラスを走らせてきました。当面日本に導入されるのはV6のCLS350と、V8のCLS63AMGの2モデルになりますが、写真の赤いクルマはそのアグレッシブな外観からも想像がつくとおり、後者でありますね。

この写真は、CLS350のリアシートに収まった際に、自分と反対側のサイドウィンドーを撮ったカットですが、このウィンドーグラフィックがいかにもCLSでしょ。リアシートの居住性は先代より進歩していることを実感しました。

ドライビング感覚は先代よりタイトで洗練されていると感じましたが、このスタイリング、どう評価したらいいんでしょう。正直にいうと、先代CLSの方がこのジャンルのパイオニアにふさわしい魅力があったというのが僕の印象ですが、皆さんはどう思いますか？

CLSに続いて乗ったのは、名古屋の郊外でステアリングを握ったこの1967年ポルシェ912。ポルシェマニアならご存知のように、912は1965年から69年までの911極初期に存在したモデルで、911のボディに356に積まれていた90psの1.6リッターOHV水平対向4気筒エンジンを収めた、いわば911の廉価版でした。

356と基本的に同じ1.6リッター空冷OHVフラット4を収めた912のエンジンルーム。後半部分がスカスカの空間になっていることから、911のフラット6の大きさが実感できるというものであります。

しかもこのグリーンの912、コンディションのいいクルマだったこともあって、911とも356とも違う独特の魅力を持っていることを実感させてくれたのでした。この912のロードインプレッション、6月7日発売のポルシェ専門誌『911DAYS』2011Summer号に掲載されるので、ヒストリックポルシェ好きはぜひチェックを！

スペインのアストンマーティン、爽快写真集。

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2月に前回のブログをアップをしてから長いことご無沙汰しているうちに日本は未曾有の震災に見舞われ、東北地方太平洋沿岸にお住まいの皆さまを中心に途方もない不幸と苦難に見舞われていることに対して、まず心からお悔やみとお見舞いを申し上げます。

あの地震から明日でちょうど1カ月になりますが、被災地では未だ明日の見えない状況が続き、原発では依然関係者の方々が放射能漏れと戦っているなど、日本中が暗い状況のなかから這い上がれずにいます。

そんなときに「不謹慎」とお叱りを受けるかもしれませんが、逆にそんなときだからこそ、当ブログ『TAKUMI YOSHIDA.log』 のクルマ好きの読者の方々に見ていただきたい明るい写真があるので、別ブログ『男は黙ってスポーツカー』に続いて、敢えてアップしました。

3月にスペイン南西部アンダルシア地方で開かれたアストンマーティンの国際プレス試乗会で乗ったニューモデル、ヴィラージュおよびV8ヴァンテージSの走行写真です。

上の2点がV12の最新モデルであるヴィラージュのヴォランテで、いずれもワインディングロードで僕がステアリングを握る姿を、イギリスからやってきたアストンマーティンのオフィシャルフォトグラファーが撮ってくれたものです。

下の2点の白いクルマは新たに登場したV8の硬派系スポーツモデル、V8ヴァンテージSですが、こちらの撮影舞台はヴィラージュと違って公道ではなく、アスカリレースリゾート内の通称アスカリサーキットになります。

白い2点の上のカットはソフトトップを被ったV8ヴァンテージSですが、実この小さく締まった幌の形状、僕はけっこう気に入っているのであります。

こちらは幌を下してオープンでアスカリサーキットを走るV8ヴァンテージSで、いずれも空の碧さが印象的な写真ですが、これらを目にしてクルマ好きの読者の方々の気分がほんの少しでも晴れれば、僕としてはこんな嬉しいことはありません。

現状こんなことしか出来ないのを心苦しく思いつつ、僕らの国が出来るだけ早く元気を取り戻して、これまでのように力強く復興することを心から願う、吉田 匠であります。

１９６９ ＨＯＮＤＡ Ｓ８００Ｍ。

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今からもう10日ほど前のことですが、久しぶりにこんなクルマに乗りました。そう、タイトルにあるように、1969年型ホンダS800M。

二輪の世界ではすでに世界一になっていた60年代初頭のホンダが、四輪車メーカーとしてのポジションを確立するべく世に送り出したホンダSシリーズの最終モデルで、791ccのDOHC4気筒エンジンは70ps/8000rpmを発生、4段ギアボックスを介して160㎞/hの最高速を誇る、当時世界最小排気量の100マイルカーでした。

純正ハードトップを被ったこのS800M、実は70年代前半から80年代半ば過ぎまで僕自身が所有し、毎日の足からサーキット走行まで、あらゆる用途に使っていたクルマそのものなのであります。

なにせモーターサイクルのホンダ、しかも日本で最初にF1に撃って出たホンダのクルマなので、エンジンは当時の常識を超えた高回転型で、その証拠がこのタコメーター。

8500rpmからレッドゾーンというのも凄いけれど、サーキットを攻めていて後輪がホイールスピンしたときなんか、平気で10000rpmまで回っていたのを思い出します。

ボディサイズは全長3335×全幅1400×全高1215㎜、ホイールベース2000㎜と、現行の軽自動車より一回り小さいながら、ライトウェイトスポーツカーとして破綻のない、魅力的なスタイルにまとまっているでしょ。

これはもちろん、当時のホンダの社内デザイナーによるオリジナルデザインですが、本田宗一郎御大もしょちゅう口を挟んでスタイリングを仕上げていった、という逸話があります。

さて、このホンダS800Mを中心とするホンダ・スポーツの話、3月1日発売の自動車誌『CAR GRAPHIC』に僕が書いているので、興味のある方は是非ともチェックしてみてください。

ＷＡＮＴＥＤ！ 「３５６用ホイール」。

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実はこの1962年ポルシェ356Bスーパー、手に入れると同時に、というか実は手に入れる前からモディファイのプランが脳裏をよぎってまして、そろそろそれを実行に移そうと思っているんですね。

ところが困ったことに、僕が望むパーツに欠品が多くて肝心のものが手に入らず、モディファイ作業が進まないのですが、そのひとつがホイールなのであります。

スポーツカーはスパルタン系の雰囲気を持ったものが好きな僕としては、ホイールは現状のようなクロムメッキ仕上げではないペイント仕上げにして、しかもキャップを外して使いたいわけです。

そういう物好きのために、一番下の写真のような純正スタイルのスチールホイールのリプロダクション品が市販されていまして、しかもメッキ仕上げではなくシルバーのペイント仕上げのものもラインナップされています。

さらにこのホイールには、標準と同じ4.5J×15サイズと、リムをワイドにした5.5J×15の2種類があって、僕は後者、つまりワイドリム仕様の5.5J×15を探しているのでありますね。

ところが現在、アメリカのショップにも、日本のショップにも、5.5Jのペイント仕様は欠品の在庫待ち状態になっていて、購入できないのですよ、もどかしいことに。

そこで356遊びの先輩諸兄にお願いなんですが、このリプロ5.5Jホイールのペイント仕様、買ったけど使っていないとか、以前は履いていたけど今は外してしまったとかいう方がいたら、僕に譲っていただけないでしょうか、本数は2本。

できれば新品が望ましいのですが、ダメージのないものなら使用済みのものでも構いませんので、譲ってもいいという方、このブログにコメントをいただけると、まことに幸いであります！

遅ればせながら、Ｈａｐｐｙ Ｎｅｗ Ｙｅａｒ！

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更新が滞っているうちに、2011年になってすでに1週間が過ぎてしまいましたが、遅ればせながらここで、新年のご挨拶をさせていただこうと思います。

明けましておめでとうございます、本年もどうぞよろしく！

スポーツカー親爺としては、964C2GTを手放して去年の秋に入手したこの先祖帰りのポルシェ、1962年356B Superとともに、今年を愉しく過ごしていこうと思っています。

せっかく60年代前半の、というか精神的には50年代生まれ356を手に入れたので、これまで以上に旧いクルマについて掘り下げていこうと思っているので、ヒストリックカー好きはご期待ください。

さらにいえば、現在はあまりヒストリックカーに興味のない方にも、旧いクルマの魅力や面白さを伝えて、ヒストリックカー好きを増やしていけたらいいな、などと思っているのでありますね。

そのこととも関連して、この『TAKUMI YOSHIDA.log』も何らかのカタチでリニューアルを考えているので、アイディアがまとまってそれを実行する際には、皆さんも対応、よろしくお願いします。

Ｆｏｒ Ｓａｌｅ！ 「スプライト用ハードトップ」。

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僕の別ブログ『男は黙ってスポーツカー』も読んでくれている方はご存じのように、今から１カ月ほど前に、僕は１９６４年オースティン・ヒーリー・スプライト・マークⅡを手放しました。

その際、新オーナー氏はオープンで走るのが好きなソフトトップ派だったため、ヒストリックカーラリー用にと手に入れてあったFRP製ハードトップが、そのまま僕の手元に残りました。

それがこれ、1960年代にロンドンにあった高名なスポーツカーパーツショップ、Pride and Clark＝プライド・アンド・クラーク製の通称 “Dan Dare” ＝ “ダン・ダーレ”というモデル。

実際にはイギリスのFrogeye Spares Company ＝フロッグアイ・スペアーズ・カンパニーで現在製作されているダン・ダーレのレプリカで、実に丁寧に作られています。

写真でも分かるように、ホワイトに塗られた表面には傷ひとつないとても奇麗な状態だし、内側にはマットブラックの起毛風ペイントが施された、といてもクォリティの高い製品です。

写真のように、スプライト・マークⅡやMGミジェット・マークⅠにはそのまま取り付け可能で、けっこう似合いますが、実はもともとスプライト・マークⅠ、つまりカニ目のためにデザインされた製品なんでんすね。

だからこのように、カニ目に被せると一番ぴったりくるというのが正直な感想で、サーキット仕様やラリー仕様風のモディファイに最適のアイテムではないかと思います。

カニ目、もしくはマークⅡまでのスプライトかマークⅠのミジェットをお持ちで、このハードトップに興味のある方、ブログに軽い気持ちでコメントを下さい、お待ちしています！

グッバイ、「９６４Ｃ２ＧＴ」、別名「ケロヨン号」 ！ （涙）

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このところバタバタしていて、ずいぶん久しぶりのアップになってしまいましたが、実はその間に、色々なことがありました。

ひとつは、アップが遅れたバタバタの主な原因になった事務所の移転で、これについては僕の別ブログ『男は黙ってスポーツカー』ですでに報告しています。

そして、ここで初めて公表することになるもうひとつの出来事が、「ポルシェ964C2GT」、別名「ケロヨン号」を最近手放した、という事実であります。

購入時実走行距離2万3000kmのワンオーナー車という、すこぶるコンディションのいいMT仕様の964カレラ2はまさに絶好調、最初はちょっと派手かなと思ったシグナルグリーンのボディカラーも、いったん慣れたら大いに気に入っていました。

それにこのコクピット、シートはレカロのリクライニングバケットに替えようと思っていたのですが、実際に走ってみたらオリジナルのこのレザーシートの座り心地と肌触りのいいこと、長時間座り続けてもまったく疲れません。

それでもベーシックな雰囲気を変えない範囲でモディファイしたくなる癖は抑え切れず、ホイールをブラックアウトした鍛造の17インチ、アウトストラーダSPREAD-M7に替えてBSポテンザRE050を組み合わせ、フロントに控えめなRS3.8用純正スポイラーを装着、チョイ不良を気取ってますます惚れ込んだのであります。

ならば、それほど気にいっていたC2GTを手放すことになった理由はというと、他でもない、別に欲しいクルマが出現し、それを手に入れることになったから、ということになります。

シルバーの超初期型ナロー、1965年911を手放したのは、ナローより頻繁に乗れるより現代的な911が欲しくなったからで、その結果ガレージに収まったのが、このシグナルグリーンの964でした。

それから2年9カ月、今年9月11日のポルシェジャパンデイ御殿場ミーティングから戻った時のオドメーターは写真のように3万3711kmを示していたので、その間の走行距離は1万km強と、意外やあまり長くないですね。

964はトラブルが多いとしばしばいわれますが、僕のC2GTはエアコン関係の不調を抱えていたことを除けば健康そのもので、そのドライビング感覚はファンにして速くしかもすこぶる上質と、まさにポルシェの特質を存分に味わわせてくれたのでした。

がしかし前記のように、以前から気になっていた別のクルマを手に入れたい思いがますます増幅、となると資金的にも駐車スペース的にもC2GTを所有し続けることは叶わず、この10月末、別れの時がついにやってきたというわけです。

その「別のクルマ」が何なのかについてはこの後、別ブログ『男は黙ってスポーツカー』にアップする予定です。

それはそれとして、日常的に乗れるポルシェ911が再び欲しくなったときには、僕はやっぱり964を手に入れるはずで、もしもその時にクラッチペダルを操作するのが肉体的に辛くなっていたりしたら、ティプトロニックもアリだと思っています。

僕のなかで964は、ナローと並ぶ永遠の911なのですから。